来源：大众中国
对于大众而言，如今的中国市场比以往任何时候都更重要。
尽管这个结论已广泛地成为共识，但只有真正翻开大众 2024 年财报，才能真切地体会到其程度之深。
2024 年，大众全年销售收入达 3247 亿欧元，同比实现小幅增长，而全年营业利润则达到了 191 亿欧元。尽管财报中没有将各个市场的利润详细列出，但我们还是可以通过销量窥见一二。
大众在全球市场全年的汽车总销量约为 900 万辆，而仅在中国市场的交付量就达到了 293 万辆，约占总销量的三分之一。可以说，无论从市场还是营收角度来看，“ 在中国，为中国” 战略对大众而言，都是历史的必然选择。
与此同时，2024 年，大众汽车技术研发投入达 218 亿欧元，创历史新高。至于大众针对中国市场的研发投入了多少钱，虽无法用具体数字准确衡量，但根据此前报道，中国市场的研发投入占据了相当部分。
大众集团 2024 年关键财务数据
例如，去年大众汽车中国 CEO 贝瑞德与公司共同制定了一项涵盖多个领域的十点行动计划，加大在智能网联和数字化项目上的投资，计划投入数十亿人民币，推动 CEA 平台的开发。此后，大众中国再次投资 25 亿欧元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心，来强化本土研发。
在一个个以“ 亿” 为单位的数字背后，被寄托的是大众在中国市场继续保持领先的希冀。
而这些在中国的投资动作，也让大众在中国提出了一个目标，到 2030 年实现交付量约 400 万辆，占据中国市场 15% 的份额，这一目标在当前竞争环境下充满挑战。
“黄金时代”如何延续？
“TSI+DSG” 动力组合曾作为大众的“ 杀手锏”，从 2010 年起，在中国市场开启了大众的“ 黄金十年”。
时间来到 2025 年，中国新能源渗透率突破 47.6%，自主品牌以“ 新三电” 重构市场格局时，深耕中国市场 40 年的大众汽车，又该如何延续属于他的“ 黄金时代” 呢？
大众的答案是：“ 守正不守旧”。
所谓“ 守正”，即坚持做正确的事。在大众看来，主要的毛利来源仍然是燃油车，因此未来仍需要对燃油车进行技术深挖和价值重构。
2025 年开年，南北大众接连推出了全新燃油 SUV 车型。值得注意的是，当中国车企集体将“ 发动机” 视为过渡技术时，大众却将第五代 EA888 发动机引入中国市场，继续加码燃油车动力研发。
途昂 Pro
以途昂 Pro 为例，这辆 2025 年的全新燃油车，是大众对燃油车技术的持续打磨—— 通过模块化架构优化燃烧效率、降低碳排放，同时强化智能化配置，来迎合中国用户需求。
这种策略既保留了燃油车市场的利润基本盘，也为电动化转型争取了时间窗口。
而在电动化上，大众则要做到“ 不守旧”。正所谓不破不立，大众正在进行着平台革命和生态重构。
在一系列调整布局中，最核心的无疑是全新的技术组合——CMP 平台+CEA 架构的落地。
面对中国市场的智能化竞赛，大众选择了一条“ 硬软件分离” 的创新路径。硬件端依托中国专属的 CMP 架构，软件端则通过开放合作加速本土适配。
根据大众此前的规划，大众在中国市场的车身硬件正在从传统的 MEB 平台逐渐向 CMP 架构转移。CMP 平台是大众汽车专为中国市场开发的 A 级电动汽车架构，采用了中国本土的供应链，包括电池、电机和电控等三电系统，来适应中国市场的需求。
大众与小鹏电子电气架构技术战略合作
至于 CEA 架构，则是大众汽车集团首个在中国研发的电子电气架构，也是第一个准中央计算及区域控制电子电气架构。它由 CARIAD 中国、大众汽车 （中国） 科技有限公司 （VCTC） 与小鹏汽车共同研发。
在三者中，位于合肥的大众汽车 （中国） 科技公司 （VCTC） 已成为这场转型的核心引擎。这座刚建成不久研发中心，不仅主导开发了适配中国路况的 CEA 电子电气架构，还构建起了完整技术生态。一方面通过与宁德时代深化电池联合研发、与国轩高科布局供应链本土化，还与中科创达开发智能座舱系统。
成本是新能源汽车的护城河，而成本控制能力的根基则是供应链基础。大众正通过 VCTC 在中国打造第二条“ 隐形供应链”。
至此，大众在华的下一个四十年，由“ 市场换技术” 正式转向为“ 技术生技术”。
危机感是变革的最大动力
大众是少数敢于不断‘ 折腾’ 自身的传统车企，“ 折腾” 正是源于对全球市场趋势的洞察，以及身处高峰，“ 高处不胜寒” 产生的危机感。而这种危机感，恰恰是变革的最大动力。
在传统燃油车时代，大众依靠全球统一的 MQB 平台和 EA888 发动机建立技术护城河。但中国市场的剧变让“ 标准化” 策略失效：本土用户对智能座舱的交互流畅度要求比欧洲市场高 47%，对自动驾驶功能的付费意愿是德国用户的 2.3 倍。
正是这种压力迫使大众做出选择—— 要么将中国市场的特殊需求纳入全球体系，要么为中国单独打造技术方案。
CEA 架构 （China Electronic Architecture，中国电子架构） 的诞生，正是大众恐惧“ 失去中国市场” 的具象化回应。它不仅是大众首个本土化电子电气架构，还是首次将中国市场的优先级置于全球统一标准之上。
其采用“ 准中央计算+区域控制” 架构，通过 1 个中央计算单元和 2 个区域控制器，将车内控制单元数量减少 30%，线束长度缩短 40%。这种设计让系统复杂度从“ 分布式迷宫” 转变为“ 模块化积木”，既满足中国用户对高频 OTA 升级的需求 （每年平均升级次数达欧洲市场的 3 倍），又为本土生态接入预留接口。
简而言之，CEA 架构的本质是一场“ 技术解耦革命”。
传统电子电气架构中，硬件与软件深度捆绑，导致功能升级依赖物理更换 ECU 模块。而 CEA 通过“ 双向并行开发” 模式，实现硬件平台与软件系统的解耦。
CEA 架构 （China Electronic Architecture）
例如智能座舱开发可独立于车身控制模块推进，自动驾驶算法迭代无需等待整车平台更新。这种灵活性使大众能将智驾功能落地周期从 36 个月压缩至 12 个月，应对中国车企“ 月更功能” 的竞争节奏。
其技术优势主要体现在三个维度：
敏捷性：区域控制器整合传统分散的 ECU 功能，算力利用率提升 60%，支持毫秒级功能响应；
扩展性：可兼容 MEB、CMP 等不同平台，甚至为尚未定义的未来技术预留接口；
经济性：CMP 平台与 CEA 架构的协同效应，使单车研发成本降低 40%，物料成本节约 15%。
可以说，CEA 架构所带来的变革，在于重构了大众的技术生态位。
当特斯拉以“ 中央计算+区域控制” 架构颠覆行业时，大众选择了一条更具中国特色的路径：硬件层保留 CMP 平台的模块化优势，软件层则通过“1+4+N” 智舱理念构建开放生态。
“1” 个技术底座，即 CEA 架构作为连接硬件与生态的“ 数字骨架”，支持毫秒级数据传输和 TB 级数据处理；“4” 大核心能力，是指包括深度定制的人机交互框架、场景化车辆服务封装、车云一体 AI 引擎、以及无缝兼容 3000+本土应用； “N” 种场景可能，则是通过 API 接口开放给第三方开发者，目前已接入 AIGC 内容生成、车载无人机控制等创新功能。
这种生态构建离不开本土化协作网络。CARIAD 中国与地平线联合开发 L2++级自动驾驶方案，与中科创达打造“ 主动式情感座舱”，甚至引入小鹏的电子架构开发经验。
CEA 架构诞生的另一个原因，是大众“ 求生欲” 的爆发。此处的“ 生”，是指对“ 经济性” 的诉求。
新架构的经济性设计，直指大众在中国市场的两大痛点：过高的本土化研发成本 （比自主品牌高 25%-30%），以及缓慢的响应速度 （新功能导入周期长 12-18 个月）。
据悉，CEA 的到来已初见成效，基于 CEA 架构的首批车型研发周期从 42 个月缩短至 28 个月，2026 年量产的 4 款 CMP 平台车型目标成本比同级竞品低 15%-20%。
CARIAD 中国 CEO 韩三楚
正如 CARIAD 中国 CEO 韩三楚所言：“ 我们要将 China Speed 与 Volkswagen DNA 结合，在确保安全性的前提下，让中国用户感受到‘ 德国品质’ 与‘ 中国速度’ 的双重价值。”
大众中国带来的这场变革，或许正在孕育汽车工业史上最特别的混血物种—— 既非传统车企的缓慢转身，也非新势力的颠覆革命，而是一场基于敬畏的合作进化。
成果落地之年
2025 年将成为大众中国新能源产品的“ 交付元年”。
根据规划，未来三年大众将推出约 40 款新车，其中半数以上为新能源车型，覆盖纯电、插混及增程式技术路线。
即将亮相的 CMP 平台原型车，是大众首个本土开发的整车平台，其通过模块化设计将研发周期压缩 30%、成本优化 40%，使入门级电动车开发效率比传统模式提升 2 倍以上。
此外，大众首款增程式车型将于 2026 年上市，这意味着其正式接纳中国特色的混动技术路径。配合 ID. 系列持续扩容，大众正构建起“ 性能纯电+经济混动” 的双线产品矩阵。
从 2025 年上海车展的“ 技术阅兵”，到 2030 年 30 款纯电车型的目标，大众中国的转型之路揭示了一个行业真理：在智能电动时代，跨国车企的竞争力不再取决于单一技术优势，而是“ 全球经验与本土生态” 的协同能力。
当 CEA 架构开始反哺全球研发体系，当合肥制造的“ 中国方案” 成为 PPE 平台的技术蓝本，这场始于“ 危机感” 的变革已演化为合作创新的新案例。
正如大众集团 CEO 奥博穆所言：“2025 年将是实力全面展现的一年。” 在燃油车与电动车交汇的技术奇点上，大众正重新定义汽车巨头的转型逻辑—— 不是颠覆，而是进化；不是替代，而是共生。
（本文首发于钛媒体 App 作者｜王垚 编辑｜李玉鹏）
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