来源：
证券时报
受中美关税影响，美线航运市场在经历一轮狂热之后迎来了迅速回落，本应是航运市场传统旺季的 9 月，相比往年却显得尤为冷清：一方面，美线航运价大幅跳水，另一方面，出货量也不及预期。
「这波运价跌幅确实有点大，欧美线的航运价格甚至跌破了部分船公司的成本价了。」 众包物流总经理甘建军对记者表示。为航运电商提供运价服务的 Geek Rate 官网显示，根据 9 月 29 日最新报价，10 月 7 日从上海至美国洛杉矶 15 日航程的航线报价为 1220 美元/40 尺货柜，这较两周前的价格跌幅超 30%。欧洲线方面，上海至鹿特丹航线最低报价为 1400 美元/FEU，也较 9 月中旬有所下滑。
宁波航运交易所 9 月 27 日 NCFI 指数亦显示，美西航线运价指数报 868.22 点，环比下滑 8.11%；美东航线报 834.04 点，环比下滑 4.99%。此外，欧洲线也呈现较大跌幅，环比下滑 8.83%。此外，上海集装箱运价指数在 9 月 15 日—19 日创下 2016 年以来最大的单周跌幅，大跌 14%。
欧美航线运价下跌幅度之大，甚至跌破部分船公司的成本价。「9 月份欧线价格都已经跌到三位数了，正常情况下绕行好望角的成本要比走苏伊士运河高 30%，现在加起来反而比以前还便宜很多，船公司都在亏钱。」 甘建军直言，这是过去五年除 2023 年年初之外的最低水平。
据行业分析，通常情况下，美西航线 （如上海至洛杉矶） 的盈亏平衡点普遍在 1500—2000 美元/FEU 之间。大型船公司因船舶规模、燃油效率及运营优化，成本可能更低 （约 1300—1500 美元），但中小型船公司或老旧船舶的运营成本可能接近 2000 美元。当运价跌破此关口时，船公司利润被压缩，甚至面临亏损风险，可能触发停航、减班或运力调整以止损。
随着欧美圣诞季、黑五等消费高峰的到来，9 月本应是航运市场的传统备货旺季，出货量和运价都会同步攀升，然而今年的航运市场却呈现 「旺季不旺」 的反常景象，业内将原因归咎于中美关税扰乱了正常的航运市场节奏，以及出货量不及预期。
「虽然 1—9 月出货量同比有大约 15 个点以上增长，但第四季度货量明显不及往年正常水平，仅能达到平时的 80%。」 甘建军表示，此前的一波出货潮中，很多货都已经提前运出了。此外，因今年国庆假期较长，部分船公司在节前低价收货囤货，打算节后再发，因此节前的出货量大大减少。
从商品结构来看，甘建军告诉记者，减少或转移的部分商品主要是来自美国大型商超的订单，跨境电商方面的出口量依然保持不错的增长，「我们来自跨境电商的货也是走海运的，今年 1—9 月的业绩同比增长了 40% 多。」
供应链转移与运力过剩也加剧了市场失衡。甘建军指出，部分订单已转移至东南亚，直接导致中国至美欧航线货量分流。更关键的是，运力供给正持续增加，「比如欧线，2022 年开始造的船，第四季度和明年将陆续下水，供应量一大，竞争就激烈了」。
值得注意的是，面对海运费的下挫以及货运量的减少，多家船公司选择在这个传统旺季中战略性停航，以减少运力，避免运力过剩导致运价崩盘。比如，航运巨头马士基、赫伯罗特和 MSC 集体宣布停航计划，其中，赫伯罗特在跨太平洋航线推出 WC2 航线 40 周停航、WC6 航线多航次停航等调整，MSC 也宣布第 39 至 41 周亚洲至欧洲航线多个航次停航。而马士基旗下美西航线 TP9，宣布全年 「歇业」。9 月 10 日，马士基在此前宣布停航的情况下追加了一份最新通知，宣布旗下美西航线 TP9 在节前最后一班船后，将在 2025 年剩余时间暂停运营，恢复航行另行公布。
接下来的航运市场，市场的目光正聚焦于美国即将启动的新港口政策。据了解，美国贸易代表 （USTR） 将于 10 月 14 日起征收港口费，中国建造的船舶 （即便不由中国公司运营），停靠美国港口时将按每净吨 18 美元或每集装箱 120 美元 （取高者） 征费，并在未来三年分阶段上涨至 33 美元／净吨或 250 美元／集装箱。中国籍船东或运营的船舶将面临更高收费，每净吨起步 50 美元，并逐年上调至 2028 年的 140 美元／净吨。
对此，多家船司在近期相继发声表态: COSCO 方面表示，将维持与市场水平相匹配且具有竞争力的运费及附加费等相关政策；MSC 方面表示，将自行消化这笔成本，不会向客户加收费用；达飞方面则表示，不考虑征收附加费，以维护客户利益。业内普遍认为，尽管头部船公司宣称自行消化成本不转嫁给客户，但成本压力依然客观存在。
对于市场前景，甘建军判断短期内难有明显改观。目前欧美备货已基本完成，剩余货量有限，且海运价格虽低但需求疲软，「便宜也卖不动，货放仓库还要承担仓储费」。
（证券时报）
文章转载自东方财富