【文章来源：techweb】
【】2025 年的增程车市场，正在上演一场"电池的军备竞赛"。
当理想 L9 首次将增程车的电池容量提升至 42.8kWh 时，行业惊叹于 "大电池增程" 的创新。而如今，增程车的电池容量正以惊人的速度增长，甚至向 80kWh 的超大电池级别冲刺，续航直逼纯电车。
事实上，增程车的设计初衷就是为了缓解纯电车续航少、充电不方便的这些劣势，这样短途用电、长途用油，让用户没有续航焦虑。
在大电池的加持下，增程车动辄 300-400km 甚至更高的纯电续航，已经和一些入门的纯电车有的一拼了。那既然增程车都有油箱了，为什么还需要不断的增加电池容量呢？是真的有用户需求，还是车企为了营销而制造的噱头？
增程车明年挑战 80 度大电池
据不完全统计，目前市面上已经有超过 10 款增程车的电池能量超过 50kWh，CLTC 纯电续航普遍达到 300km 左右。
更令人惊讶的是，部分车型的电池容量已经突破 60kWh，这一数字已经接近特斯拉 Model 3 等主流纯电动车的水平。而在 2021 年，主流增程车型的纯电续航仅为 120-150km。
就比如增程车 "大电池竞赛" 的领跑者，智己 LS6 增程版配备了 66kWh 电池，CLTC 纯电续航高达 450km。要知道，现在纯电车型普遍的纯电续航里程也就 500-600km。
再比如尊界 S800 的增程版，也使用了 65kWh 的动力电池，CLTC 纯电续航也来到了 400km。
此外，比如深蓝 S09 系列的增程版，超长续航版搭载 53.49kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航 310km，还支持 5C 超充；享界 S9 增程版也最高提供 53.4kWh 电池包选择，CLTC 纯电续航 365km，综合续航可达 1355km。
这就完了？还有更炸裂的。
根据媒体最近的爆料，宁德时代将于明年推出新的 8 系高镍电池，容量可达 80kWh，并搭载在头部新势力的增程车型上。
报道称，规划中电量在 80kWh 左右的大电池插混及大电池增程车已经超过 4 款，包括零跑即将推出的 D 系列，小米明年的增程车等明星车型。
这就很离谱了，如果真的需要这么大的电池包或者纯电续航，那为什么不直接买台纯电车呢？
纯电崛起，增程有点卖不动了
曾经被质疑落后的增程技术，近两年在理想汽车取得成功后，越来越多的车企开始拥有这一技术路线。
不过，现在增程车真的有点卖不动了。
根据乘联会最新数据，2025 年 8 月增程车零售 10 万辆，环比下滑 1.4%，同比微增 0.3%；今年 1-8 月，增程车累计零售销量为 74.6 万辆，同比增长 10.3%，但远低于纯电车型 32.2% 和插混车型 19.2% 的增速。这一数据表明，增程车市场增速已经明显放缓。
更值得注意的是，从批发销量角度看，8 月增程式车型销量同比下降 9.5%，成为新能源市场中唯一下滑的细分领域。
那为什么增程不香了？
随着电池技术进步，主流纯电动车续航轻松突破 500km，部分高端车型甚至超过 800km，消费者里程焦虑明显缓解。
而随着快充技术的革新，纯电车的充电时间大幅缩短，从过去数小时缩减至如今半小时左右即可补充大量电量，800V 甚至 900V 高压平台普及，将充电时间进一步缩短至 10-15 分钟。
此外，国内的充电桩建设也更加完善，充电网络的密集化极大缓解了用户的续航焦虑。
大电池是真需求还是宣传噱头？
或许正是为了面对销量增速放缓的压力，才让车企纷纷推出大电池增程车型，试图通过提升纯电续航来增强产品竞争力。
从多家车企公布的行驶数据统计来看，增程车用户绝大部分行驶里程均使用纯电，发动机仅在长途或低电量时介入，增程车用户真的是能不烧一滴油就不烧啊。
而大电池增程车能够提供更长的纯电续航，减少发动机介入频率，从而提升用户体验。
在新能源市场竞争日趋激烈的情况下，大电池成为车企打造产品差异化的重要手段，通过宣传长续航的确可以吸引更多消费者关注。
当然，增程车使用大电池方案的优势有很多，但是也有劣势。比如，首先就是成本的增加，现在动力电池的成本还是很高的。按照当前每度电 700-1000 元的成本估算，每增加 50 公里纯电续航，意味着几千元以上的制造成本提升，最终也转嫁至整车售价中。
此外，电池容量增大直接导致车重增加，进而影响能耗表现。数据显示，车重每增加 100kg，电耗就上升 5%-8%。所以，增加的电池容量并没有等比例的增加车辆的实际续航里程。而一旦处于馈电状态，增加的车重也进一步增加了增程器的负担，比同级别燃油车还费油。
不过从目前来看，增程车的大电池趋势还将持续，并且既是市场需求的反映，也是车企营销的结果。只不过消费者应理性看待这一趋势，根据自身需求做出最合适的选择。
【文章来源：techweb】
【】2025 年的增程车市场，正在上演一场"电池的军备竞赛"。
当理想 L9 首次将增程车的电池容量提升至 42.8kWh 时，行业惊叹于 "大电池增程" 的创新。而如今，增程车的电池容量正以惊人的速度增长，甚至向 80kWh 的超大电池级别冲刺，续航直逼纯电车。
事实上，增程车的设计初衷就是为了缓解纯电车续航少、充电不方便的这些劣势，这样短途用电、长途用油，让用户没有续航焦虑。
在大电池的加持下，增程车动辄 300-400km 甚至更高的纯电续航，已经和一些入门的纯电车有的一拼了。那既然增程车都有油箱了，为什么还需要不断的增加电池容量呢？是真的有用户需求，还是车企为了营销而制造的噱头？
增程车明年挑战 80 度大电池
据不完全统计，目前市面上已经有超过 10 款增程车的电池能量超过 50kWh，CLTC 纯电续航普遍达到 300km 左右。
更令人惊讶的是，部分车型的电池容量已经突破 60kWh，这一数字已经接近特斯拉 Model 3 等主流纯电动车的水平。而在 2021 年，主流增程车型的纯电续航仅为 120-150km。
就比如增程车 "大电池竞赛" 的领跑者，智己 LS6 增程版配备了 66kWh 电池，CLTC 纯电续航高达 450km。要知道，现在纯电车型普遍的纯电续航里程也就 500-600km。
再比如尊界 S800 的增程版，也使用了 65kWh 的动力电池，CLTC 纯电续航也来到了 400km。
此外，比如深蓝 S09 系列的增程版，超长续航版搭载 53.49kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航 310km，还支持 5C 超充；享界 S9 增程版也最高提供 53.4kWh 电池包选择，CLTC 纯电续航 365km，综合续航可达 1355km。
这就完了？还有更炸裂的。
根据媒体最近的爆料，宁德时代将于明年推出新的 8 系高镍电池，容量可达 80kWh，并搭载在头部新势力的增程车型上。
报道称，规划中电量在 80kWh 左右的大电池插混及大电池增程车已经超过 4 款，包括零跑即将推出的 D 系列，小米明年的增程车等明星车型。
这就很离谱了，如果真的需要这么大的电池包或者纯电续航，那为什么不直接买台纯电车呢？
纯电崛起，增程有点卖不动了
曾经被质疑落后的增程技术，近两年在理想汽车取得成功后，越来越多的车企开始拥有这一技术路线。
不过，现在增程车真的有点卖不动了。
根据乘联会最新数据，2025 年 8 月增程车零售 10 万辆，环比下滑 1.4%，同比微增 0.3%；今年 1-8 月，增程车累计零售销量为 74.6 万辆，同比增长 10.3%，但远低于纯电车型 32.2% 和插混车型 19.2% 的增速。这一数据表明，增程车市场增速已经明显放缓。
更值得注意的是，从批发销量角度看，8 月增程式车型销量同比下降 9.5%，成为新能源市场中唯一下滑的细分领域。
那为什么增程不香了？
随着电池技术进步，主流纯电动车续航轻松突破 500km，部分高端车型甚至超过 800km，消费者里程焦虑明显缓解。
而随着快充技术的革新，纯电车的充电时间大幅缩短，从过去数小时缩减至如今半小时左右即可补充大量电量，800V 甚至 900V 高压平台普及，将充电时间进一步缩短至 10-15 分钟。
此外，国内的充电桩建设也更加完善，充电网络的密集化极大缓解了用户的续航焦虑。
大电池是真需求还是宣传噱头？
或许正是为了面对销量增速放缓的压力，才让车企纷纷推出大电池增程车型，试图通过提升纯电续航来增强产品竞争力。
从多家车企公布的行驶数据统计来看，增程车用户绝大部分行驶里程均使用纯电，发动机仅在长途或低电量时介入，增程车用户真的是能不烧一滴油就不烧啊。
而大电池增程车能够提供更长的纯电续航，减少发动机介入频率，从而提升用户体验。
在新能源市场竞争日趋激烈的情况下，大电池成为车企打造产品差异化的重要手段，通过宣传长续航的确可以吸引更多消费者关注。
当然，增程车使用大电池方案的优势有很多，但是也有劣势。比如，首先就是成本的增加，现在动力电池的成本还是很高的。按照当前每度电 700-1000 元的成本估算，每增加 50 公里纯电续航，意味着几千元以上的制造成本提升，最终也转嫁至整车售价中。
此外，电池容量增大直接导致车重增加，进而影响能耗表现。数据显示，车重每增加 100kg，电耗就上升 5%-8%。所以，增加的电池容量并没有等比例的增加车辆的实际续航里程。而一旦处于馈电状态，增加的车重也进一步增加了增程器的负担，比同级别燃油车还费油。
不过从目前来看，增程车的大电池趋势还将持续，并且既是市场需求的反映，也是车企营销的结果。只不过消费者应理性看待这一趋势，根据自身需求做出最合适的选择。
【文章来源：techweb】
【】2025 年的增程车市场，正在上演一场"电池的军备竞赛"。
当理想 L9 首次将增程车的电池容量提升至 42.8kWh 时，行业惊叹于 "大电池增程" 的创新。而如今，增程车的电池容量正以惊人的速度增长，甚至向 80kWh 的超大电池级别冲刺，续航直逼纯电车。
事实上，增程车的设计初衷就是为了缓解纯电车续航少、充电不方便的这些劣势，这样短途用电、长途用油，让用户没有续航焦虑。
在大电池的加持下，增程车动辄 300-400km 甚至更高的纯电续航，已经和一些入门的纯电车有的一拼了。那既然增程车都有油箱了，为什么还需要不断的增加电池容量呢？是真的有用户需求，还是车企为了营销而制造的噱头？
增程车明年挑战 80 度大电池
据不完全统计，目前市面上已经有超过 10 款增程车的电池能量超过 50kWh，CLTC 纯电续航普遍达到 300km 左右。
更令人惊讶的是，部分车型的电池容量已经突破 60kWh，这一数字已经接近特斯拉 Model 3 等主流纯电动车的水平。而在 2021 年，主流增程车型的纯电续航仅为 120-150km。
就比如增程车 "大电池竞赛" 的领跑者，智己 LS6 增程版配备了 66kWh 电池，CLTC 纯电续航高达 450km。要知道，现在纯电车型普遍的纯电续航里程也就 500-600km。
再比如尊界 S800 的增程版，也使用了 65kWh 的动力电池，CLTC 纯电续航也来到了 400km。
此外，比如深蓝 S09 系列的增程版，超长续航版搭载 53.49kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航 310km，还支持 5C 超充；享界 S9 增程版也最高提供 53.4kWh 电池包选择，CLTC 纯电续航 365km，综合续航可达 1355km。
这就完了？还有更炸裂的。
根据媒体最近的爆料，宁德时代将于明年推出新的 8 系高镍电池，容量可达 80kWh，并搭载在头部新势力的增程车型上。
报道称，规划中电量在 80kWh 左右的大电池插混及大电池增程车已经超过 4 款，包括零跑即将推出的 D 系列，小米明年的增程车等明星车型。
这就很离谱了，如果真的需要这么大的电池包或者纯电续航，那为什么不直接买台纯电车呢？
纯电崛起，增程有点卖不动了
曾经被质疑落后的增程技术，近两年在理想汽车取得成功后，越来越多的车企开始拥有这一技术路线。
不过，现在增程车真的有点卖不动了。
根据乘联会最新数据，2025 年 8 月增程车零售 10 万辆，环比下滑 1.4%，同比微增 0.3%；今年 1-8 月，增程车累计零售销量为 74.6 万辆，同比增长 10.3%，但远低于纯电车型 32.2% 和插混车型 19.2% 的增速。这一数据表明，增程车市场增速已经明显放缓。
更值得注意的是，从批发销量角度看，8 月增程式车型销量同比下降 9.5%，成为新能源市场中唯一下滑的细分领域。
那为什么增程不香了？
随着电池技术进步，主流纯电动车续航轻松突破 500km，部分高端车型甚至超过 800km，消费者里程焦虑明显缓解。
而随着快充技术的革新，纯电车的充电时间大幅缩短，从过去数小时缩减至如今半小时左右即可补充大量电量，800V 甚至 900V 高压平台普及，将充电时间进一步缩短至 10-15 分钟。
此外，国内的充电桩建设也更加完善，充电网络的密集化极大缓解了用户的续航焦虑。
大电池是真需求还是宣传噱头？
或许正是为了面对销量增速放缓的压力，才让车企纷纷推出大电池增程车型，试图通过提升纯电续航来增强产品竞争力。
从多家车企公布的行驶数据统计来看，增程车用户绝大部分行驶里程均使用纯电，发动机仅在长途或低电量时介入，增程车用户真的是能不烧一滴油就不烧啊。
而大电池增程车能够提供更长的纯电续航，减少发动机介入频率，从而提升用户体验。
在新能源市场竞争日趋激烈的情况下，大电池成为车企打造产品差异化的重要手段，通过宣传长续航的确可以吸引更多消费者关注。
当然，增程车使用大电池方案的优势有很多，但是也有劣势。比如，首先就是成本的增加，现在动力电池的成本还是很高的。按照当前每度电 700-1000 元的成本估算，每增加 50 公里纯电续航，意味着几千元以上的制造成本提升，最终也转嫁至整车售价中。
此外，电池容量增大直接导致车重增加，进而影响能耗表现。数据显示，车重每增加 100kg，电耗就上升 5%-8%。所以，增加的电池容量并没有等比例的增加车辆的实际续航里程。而一旦处于馈电状态，增加的车重也进一步增加了增程器的负担，比同级别燃油车还费油。
不过从目前来看，增程车的大电池趋势还将持续，并且既是市场需求的反映，也是车企营销的结果。只不过消费者应理性看待这一趋势，根据自身需求做出最合适的选择。
【文章来源：techweb】
【】2025 年的增程车市场，正在上演一场"电池的军备竞赛"。
当理想 L9 首次将增程车的电池容量提升至 42.8kWh 时，行业惊叹于 "大电池增程" 的创新。而如今，增程车的电池容量正以惊人的速度增长，甚至向 80kWh 的超大电池级别冲刺，续航直逼纯电车。
事实上，增程车的设计初衷就是为了缓解纯电车续航少、充电不方便的这些劣势，这样短途用电、长途用油，让用户没有续航焦虑。
在大电池的加持下，增程车动辄 300-400km 甚至更高的纯电续航，已经和一些入门的纯电车有的一拼了。那既然增程车都有油箱了，为什么还需要不断的增加电池容量呢？是真的有用户需求，还是车企为了营销而制造的噱头？
增程车明年挑战 80 度大电池
据不完全统计，目前市面上已经有超过 10 款增程车的电池能量超过 50kWh，CLTC 纯电续航普遍达到 300km 左右。
更令人惊讶的是，部分车型的电池容量已经突破 60kWh，这一数字已经接近特斯拉 Model 3 等主流纯电动车的水平。而在 2021 年，主流增程车型的纯电续航仅为 120-150km。
就比如增程车 "大电池竞赛" 的领跑者，智己 LS6 增程版配备了 66kWh 电池，CLTC 纯电续航高达 450km。要知道，现在纯电车型普遍的纯电续航里程也就 500-600km。
再比如尊界 S800 的增程版，也使用了 65kWh 的动力电池，CLTC 纯电续航也来到了 400km。
此外，比如深蓝 S09 系列的增程版，超长续航版搭载 53.49kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航 310km，还支持 5C 超充；享界 S9 增程版也最高提供 53.4kWh 电池包选择，CLTC 纯电续航 365km，综合续航可达 1355km。
这就完了？还有更炸裂的。
根据媒体最近的爆料，宁德时代将于明年推出新的 8 系高镍电池，容量可达 80kWh，并搭载在头部新势力的增程车型上。
报道称，规划中电量在 80kWh 左右的大电池插混及大电池增程车已经超过 4 款，包括零跑即将推出的 D 系列，小米明年的增程车等明星车型。
这就很离谱了，如果真的需要这么大的电池包或者纯电续航，那为什么不直接买台纯电车呢？
纯电崛起，增程有点卖不动了
曾经被质疑落后的增程技术，近两年在理想汽车取得成功后，越来越多的车企开始拥有这一技术路线。
不过，现在增程车真的有点卖不动了。
根据乘联会最新数据，2025 年 8 月增程车零售 10 万辆，环比下滑 1.4%，同比微增 0.3%；今年 1-8 月，增程车累计零售销量为 74.6 万辆，同比增长 10.3%，但远低于纯电车型 32.2% 和插混车型 19.2% 的增速。这一数据表明，增程车市场增速已经明显放缓。
更值得注意的是，从批发销量角度看，8 月增程式车型销量同比下降 9.5%，成为新能源市场中唯一下滑的细分领域。
那为什么增程不香了？
随着电池技术进步，主流纯电动车续航轻松突破 500km，部分高端车型甚至超过 800km，消费者里程焦虑明显缓解。
而随着快充技术的革新，纯电车的充电时间大幅缩短，从过去数小时缩减至如今半小时左右即可补充大量电量，800V 甚至 900V 高压平台普及，将充电时间进一步缩短至 10-15 分钟。
此外，国内的充电桩建设也更加完善，充电网络的密集化极大缓解了用户的续航焦虑。
大电池是真需求还是宣传噱头？
或许正是为了面对销量增速放缓的压力，才让车企纷纷推出大电池增程车型，试图通过提升纯电续航来增强产品竞争力。
从多家车企公布的行驶数据统计来看，增程车用户绝大部分行驶里程均使用纯电，发动机仅在长途或低电量时介入，增程车用户真的是能不烧一滴油就不烧啊。
而大电池增程车能够提供更长的纯电续航，减少发动机介入频率，从而提升用户体验。
在新能源市场竞争日趋激烈的情况下，大电池成为车企打造产品差异化的重要手段，通过宣传长续航的确可以吸引更多消费者关注。
当然，增程车使用大电池方案的优势有很多，但是也有劣势。比如，首先就是成本的增加，现在动力电池的成本还是很高的。按照当前每度电 700-1000 元的成本估算，每增加 50 公里纯电续航，意味着几千元以上的制造成本提升，最终也转嫁至整车售价中。
此外，电池容量增大直接导致车重增加，进而影响能耗表现。数据显示，车重每增加 100kg，电耗就上升 5%-8%。所以，增加的电池容量并没有等比例的增加车辆的实际续航里程。而一旦处于馈电状态，增加的车重也进一步增加了增程器的负担，比同级别燃油车还费油。
不过从目前来看，增程车的大电池趋势还将持续，并且既是市场需求的反映，也是车企营销的结果。只不过消费者应理性看待这一趋势，根据自身需求做出最合适的选择。