亚欧航线在 11 月迎来一轮涨价潮，多个国际航运巨头在官网上发布了涨价公告。
根据达飞海运集团 （CMA CGM）、赫伯罗特航运公司 （Hapag-Lloyd）、地中海航运公司 （MSC） 等公司最新发布的通知，多条重要亚欧航线将自 2025 年 11 月 15 日起上调基础运价 （FAK）。
FAK 是航运公司的统一基础运价，相当于集装箱运输的 「起步价」。一旦上调，则代表船司整体报价体系正被推高。
其中赫伯罗特的 FAK 费率涨幅相对较高，亚洲至地中海航线 20'GP 费率达 2450 美元， 40'GP 费率达 3500 美元，两者均较 10 月环比上升 40%。
与之呼应，达飞海运亚洲至地中海航线 20'GP 费率上涨了 350 美元，环比上升 15.2%，40'GP 上涨 700 美元，环比上升 24.1%，整体平均涨幅达 19.7%。地中海航运的 20'GP 的费率上涨 480 美元，40'GP 费率上涨 800 美元，整体平均涨幅超 36.4%。
10 月 VS11 月三大船司 FAK 费率对比图制图：陈怡轩
过去几个月，东南亚地区的海运费率先有异动，原因是中美关税及供应链相关的转向影响，使船司实施 「中国+X」 航线战略，推高了东南亚始发航线的运价。海运与运费率分析机构 Xeneta 首席分析师桑德指出，关税引发的全球贸易格局转变正体现在海运费率上。
某航运业内人士告诉界面新闻记者，亚欧航线相较美线而言，运营较稳定，第四季度运价抬升是每年都会发生的情况，承运商通过更高 FAK 费率推高即期运价，目的是在新年度合同谈判季开启前提升运价水平，提前锁定第二年盈利。
与历年情况不同的是，今年多家国际航运公司的提价公告较以往提前了 2-3 周，且节奏密集。去年个别船司亦曾出现 4500-5000 美元/40'GP 的高位报价，但实际成交有限。对比之下，今年参与提价的船司数量更多、涨幅更温和。
从国内市场连锁表现来看，欧洲航线客户落地单价确有上涨现象。
「圣诞节与黑五都在第四季度，是欧洲方面的货运需求旺季。」 一位国际货代销售人员向界面记者表示：「此外，国内太阳能光伏及电动汽车的出海需求正在增长。接到此类货物的船东，在起运港不缺货，也会推动市场需求而涨价。承运船司对后续的运营可能会有乐观预估。」 他说。
在汽车出口中，新能源车型增长尤为强劲。2025 年 1 月中国新能源汽车出口约 15 万辆，同比增长约 49.6%。根据中国汽车工业协会数据，截至 9 月，中国汽车出口达到 65.2 万辆，同比增长约 21%。
值得注意的是，基础运价 （FAK） 的抬升，不代表市场即时成交价 （Spot) 一定会随之上升。FAK 是船司自己定的标价，而 Spot 则体现市场上真实的成交价，后者的变化需要参考 WCI 指数。
目前，世界集装箱运价指数 （WCI） 仍显疲弱，亚欧航线 FAK 费率与实际落地的即期市场 （Spot） 费率仍存在不确定性。据德鲁 （Drewry） 最新公布的 WCI 数据，本周全球 WCI 下跌 5%，至每 40'GP1859 美元，较去年同期同比下降约 45.96%。疫情后大量新船投入、空箱回程改善，使得舱位利用率提升，造成单位运价下降压力。
上海至欧美航线 WCI 指数趋势图图片来源：Drewry
从具体数据表现来看，上海至欧洲航线的 WCI 指数趋势与上海至美国航线相反。截止 11 月 13 日，上海至热那亚航线现货价上涨 4% 至每 40'GP2193 美元，上海至鹿特丹航线上涨 3% 至每 40'GP2028 美元。
上海至美国的航线现货价并未随着 301 政策的暂停而回升。上海至纽约航线现货价下跌 15.2% 至每 40'GP3254 美元，至洛杉矶航线现货价下跌 12.05% 至每 40'GP2328 美元。
永利东方供应链管理集团某销售人士告诉界面新闻记者，对于中美航线，虽然当前 301 政策暂停，但业内大多持观望态度，短期内预计较难大规模复苏。他还表示，11 月初欧美航线均有 FAK 拉升，但部分航线马上回落，原因还是货量不足。
业内人士普遍指出，目前高位 FAK 率与低迷的即期指数并存，船司试图 「预先锁价＋运力控制」 策略的成效仍待后续检验。
「受第四季度旺季推动，加之近期红海危机和中东局势有所缓解，亚欧航线可能会迎来一些回升，短期内是看好的，但长期局势依旧需要观望。整体来看，今年的市场环境不如去年。」 一位不愿具名的综合物流人士告诉界面记者。
前三季度，国际船司业绩下滑明显。根据各司 11 月新披露的三季报，赫伯罗特前三季度净利润同比下降 50% 至 8.46 亿欧元 （约合 9.89 亿美元），并下调全年盈利预期上限。同时，赫伯罗特将全年息税前利润 （EBIT） 预期收缩至 5 亿至 10 亿欧元区间。
多位华尔街分析师在财报发布后对赫伯罗特的股价进行预期下调，目前平均 12 月目标价约为 106.33 欧元，预测降幅 3.34%。
图片来源：TipRanks 金融数据平台
达飞海运的业绩损失更为惨重。据公开数据，第三季度净利润大幅降至 7.49 亿美元，同比减少 72.6%。公司指出，尽管海运板块运输量小幅增长至 617 万 TEU，同比上升 2.3%，但平均运价仍显著走低，海运部门收入降至 89.64 亿美元，同比减少 17.4%。
图片来源：The Loadstar
达飞海运还指出，继二季度中美贸易摩擦之后，业绩已有环比改善，但红海及亚丁湾局势引发的运营中断，将持续为亚欧航线带来诸多挑战。
「涨价只是船公司策略，上涨一下看看市场反应。」 永利东方供应链管理集团某销售人士告诉界面新闻记者：「但是这个套路大家都懂了，不是特别急的货都会等一等，一般来说，运价不久后就会马上回落。欧洲现在经济、民众购买力不佳，加之地缘政治问题，货量恢复比较难。」
另一方面，新船交付潮亦引发了 「供给过剩」 局面。从联合国贸易和发展会议 （UNCTAD） 发布的 《2025 年海运运输审查报告》 来看，2024 年全球新船订造量大增 50% 以上，2024 年末集装箱船订单簿曾达到约 8.3 百万 TEU 历史高点。这意味着去年的 「造船潮」 为今年供给加速奠定了基础，但交付周期存在滞后，供给压力在 2025 年实际显现。
「可以透露的是，现在货不多，运力也足够。只有供给小于需求的时候，即时运价才会跟涨。」 另一位国际货代销售告诉界面记者。
（界面新闻）
文章转载自 东方财富
