【文章来源：techweb】
自 2025 年 12 月 1 日起，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）（以下简称 「新国标」） 过渡期正式结束，但在最后半个月窗口期内，两轮电动车行业却迎来了 「冰火两重天」。
有消费者想买新国标车，却跑遍门店都找不到现货；旧国标车不仅没有降价清库存，反而还涨了几百元。有经销商表示，「旧国标车以后都不生产了，卖一辆少一辆，能买到就不错了」。
「新国标」 也被称为 「史上最严国标」，规定电动自行车的最高车速必须低于 25km/h，还杜绝了非法 「改速」 的可能性，这也是大部分消费者对新国标车保持观望的主要原因。
过去两年，随着两轮电动车市场逐渐饱和，消费者的换车意愿已大大降低，再加上 「新国标」 全面落地，行业长期依赖的增长逻辑正被改写，厂商们更迫切地想要找到 「新故事」。
于是，继冲高端、争出海、智能化升级之后，两轮电动车厂商开始将目光瞄向 to B 场景，当两轮电动车市场进入新周期，商用车会成为下一个风口吗？
「慢国标」 催生 「外卖车」
「新国标」 出台后，最受外界关注的莫过于 「限速」 设定。
不过，「限速」 并非 「新国标」 的新增规定，只是 「新国标」 给 「旧国标」 的规则漏洞打了 「补丁」，引入了 「超速断电」 的机制，当车速超过 25km/h 时，电动机将自动停止动力输出。
除此以外，「新国标」 还完善了电动自行车的电池组、控制器、限速器的防篡改要求，并增加北斗定位、通信与动态安全监测功能，进一步堵死了非法改装的可能性。
在汽车安全、续航等方面，「新国标」 也提出了新要求，比如放宽铅酸蓄电池整车限重要求，新车续航里程可以更长；塑料总质量不超过整车质量的 5.5%，也大大提升了新车的安全性。
「新国标」 对两轮电动车的质量、续航、安全等方面都提出了更严格的要求，对消费者而言是好事。毕竟，过去几年，两轮电动车因电池爆炸、超速行驶等造成的事故，并不鲜见。
只是，「改速」 早已是行业心照不宣的 「潜规则」。根据 《第一财经》 报道，多个品牌经销商都表示，当前购车可以免费解除限速，最高速度可以达到 40 km/h -100 km/h。
涨价则是更现实的问题。新国标车在材料结构、安全阻燃、动力电池等方面都有所升级，售价自然也随之而涨，有经销商表示，估计普遍涨幅在 500-700 元之间。
因此，不少消费者都赶在窗口期前抢购旧国标车。根据雅迪官方旗舰店客服回复，从 11 月 24 日 0 点开始，旧国标车将停止售卖，只是，那些赶不上的消费者又该怎么办？
QuestMobile 数据显示，截止到 2025 年 7 月，快递外卖行业从业人员规模已达约 2000 万。有骑手坦言，「如果最高时速只有 25km/h，我们送餐的时间很难达标。」
在安全与效率的天平之上，厂商们纷纷嗅到了商机。近期，雅迪、爱玛均推出了针对即时配送、生活服务、旅行租赁等场景的商用车。
雅迪旗下 「雅迪大圣」 在今年初推出了专业外卖车型 「雅迪大圣 01Ultra」，有 200km 超长续航，最高时速可达 80km/h 的卖点；
爱玛也在近期推出了商用子品牌 「爱玛马赫」，计划为外卖、家政、政企和租赁等场景提供专业的车辆及运维服务，比如联合京东推出了国内首款家政专用车型；主攻即配场景的 「爱玛马赫 S1 Max」 等。
相较于传统两轮电动车，电动轻便摩托车和电动摩托车的最高车速分别是 ≤50km/h 和 >50km/h，电机功率也远超新国标车的 400W，能广泛应用于更多商用场景。
头部两轮电动车厂商的动作，某种程度也代表了行业的风口转向，相较于传统 C 端消费市场，用户付费意愿强、换车周期短的商用车场景，更有机会成为行业的下一个蓝海。
以租代买，新增长曲线
新的用车需求在加速涌现，但一个有趣的现象是，相较于购买新车或二手车，不少骑手却选择 「以租代买」。
每个骑手入职时都需要一辆电动车，通常有买车、租车、买车买电池以及买车租电池这几种选择。
我们跟多位骑手了解情况，最普遍的做法是买车，骑手再根据实际情况决定买电池或租电池。不过，也有不少骑手选择租车模式，拍小租 CEO 孔令伟曾表示，这一比例高达 40% 左右。
有骑手算了一笔账，买一辆新车大概要 2500-3000 元左右；买一辆二手车大概是 1000 元左右，但旧车续航比较差，一般还要另外租电池，差不多 200 元/月；直接租车的话，则大概是 200-500 元/月，可选的出租平台还是挺多的。
买新车固然省心省力，但对于不少现金流紧张，在一个城市只是短暂驻扎的消费者而言，他们更倾向于 「先租后买」，不仅门槛低，还能免去车辆贬值、维修保养等成本。
有需求就有市场，两轮电动车租赁市场也迎来了不同玩家：
主打分时租赁模式的美团、滴滴青桔、哈啰等全国性平台；主打细分市场的区域性平台，比如主攻 G 端市场的永安行、专注高校校园场景的小蓝车等。
两轮电动车厂商也是实力玩家。九号已在全国 30 多家门店开展租车服务，有日租、周租、月租、季租等不同选择；哈啰电动车则在去年宣布从售卖模式转为租赁模式，并将部分经销商网点转换为租赁网点，再为这片蓝海添一把火。
雅迪、爱玛等传统厂商则以 「服务模式」 入局，包括为企业提供产品定制服务，以及与哈啰出行、移拜骑行等平台合作，为消费者提供租赁、销售、维保、换电等全生命周期服务。
此外，雅迪、爱玛、台铃等还积极组建合作联盟，打造全国性的能源补给网络，比如台铃提到计划在未来 3 年内建设 5000 座智能换电站；雅迪则提出钠电池 「以换代充」 模式，加快商用车的补能速度。
对骑手来说，补能的重要性并不亚于选购新车。有骑手表示，工作一天平均要换 2-3 块电池，送外卖就是跟时间竞赛，比起充电，换电只需 1-2 分钟，能节省时间多送几单。
根据估算，换电在外卖、快递等配送领域的渗透率已超 50%。根据弗若斯特沙利文报告，预计 2023 年-2026 年，中国两轮电动车换电服务市场规模将从 70.8 亿元上升到 201.1 亿元，年复合增长率可达 41.62%。
当 「买车」 的性价比变低，「用车」 的商业价值就会越发凸显，围绕两轮电动车的全生命周期服务，也成为了一座有待挖掘的金矿。
两轮生意，还能怎么 「卷」？
B 端的风吹起之后，两轮电动车市场会不会迎来新的反转？
爱玛科技集团国内事业部副总裁顾帅引用测算数据提到，外卖两轮车叠加服务后市场的规模将超百亿，整体销量有望超 1600 万台。
但客观来看，尽管 B 端商用两轮车的市场规模已超百亿元，跟整个两轮电动车的千亿市场规模相比，仍是 「九牛一毛」。
而且，不同城市对电轻摩和电摩的管理政策仍存在着差异，大部分城市仍设有禁行区/限行区，再加上考取驾照、定期年检等合规规定，也给商用车市场规模化发展带来了制约。
但即便如此，商用车市场依然吸引了雅迪、爱玛、台铃等传统厂商入局，很大程度是因为它们的传统业务模式已经 「负重前行」 太久，急需新的市场突破口。
在传统厂商眼中，两轮电动车是一个以低价刚需为核心的典型市场，谁的价格低、渠道广，谁就更容易带动销量，并通过进一步压低单车成本来实现盈利。
因此，在 「旧国标」 红利期，不少厂商都通过扩产品线、打价格战等方式，用大投入换取高增长。当行业处于风口时，它们自然能尝到 「甜头」，可一旦行业开始切入新周期，产能、渠道等重资产投入就变成了负担。
今年上半年，雅迪、爱玛在营收规模上依然保持领先，但在利润规模和增长速度上，九号这位 「后来者」 已经实现了关键反超。
在外界看来，九号的逆袭得益于其高端化和智能化这套 「组合拳」。但如果仔细看九号的布局，不难发现其在猛攻 「高端智能化」 的同时，并没有忽视中低端市场的布局，比如推出多款 2500 元-3000 元的产品；加速在下沉市场开店，门店已遍布在全国 1200 余个县市。
对九号而言，「高端化」 是战略，而非 「战术」。其之所以能够在 「南雅迪，北爱玛」 的红海市场中杀出一片天，是因为其率先提出了 「高端智能化」 这一心智，将两轮电动车从单纯的 「代步工具」 转变为 「个人出行方式」，用户心智占位才是其突破市场的关键。
因此，如果只能看到表象，厂商们反而容易陷入到同质化竞争中。以智能化为例，虽然目前已经成为两轮车的标配，但不少用户却表示，很多智能功能过于雷同甚至 「鸡肋」，除了让车卖得更贵之外，并没有带来真正的体验升级。
厂商们要在两轮电动车市场实现突围，关键在于如何将自己的优势转化为核心竞争力，而不是盲目追风。
传统厂商在供应链和渠道方面有更多积累，使得它们在转向 B 端市场时具备天然的 「落地能力」，如果能打磨好这一优势，传统业务模式就不一定会成为 「负担」，而是能够转化为更精细化、更全面的服务能力。
比如雅迪在今年上线了为女性提供专属购车体验的摩登主题店，将门店由单纯 「卖车」 转变为 「卖生活方式」，让经销商能跳出原来的同质化竞争，更精准地触及目标客户，提高经营效率。
九号则在今年推出了行业首个自研全域操作系统 「凌波 OS」，希望用软件去定义产品，如果朝着更具想象力的方向思考，未来用户或许还能自定义车辆，使产品更具备差异化竞争实力。
所以，当我们在问 「B 端商用车市场会不会成为行业新引擎」 时，或许我们应该换一个问法，谁能在 B 端商用车市场创造出不一样的用户价值——是满足用户≥25km/h 的出行需求；还是为商家提供不同场景的解决方案；还是实现更高效的换电、维修需求……
如果不能将以上整合成为体系能力，那么 B 端商用车就只是一年更快的两轮电动车，厂商们也仍是没有走出舒适区。
「新国标」 的全面落地，新的规则必然会带来新的博弈方向，只是，答案未必是唯一的，能力不同，路就不同。（楷楷）
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自 2025 年 12 月 1 日起，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）（以下简称 「新国标」） 过渡期正式结束，但在最后半个月窗口期内，两轮电动车行业却迎来了 「冰火两重天」。
有消费者想买新国标车，却跑遍门店都找不到现货；旧国标车不仅没有降价清库存，反而还涨了几百元。有经销商表示，「旧国标车以后都不生产了，卖一辆少一辆，能买到就不错了」。
「新国标」 也被称为 「史上最严国标」，规定电动自行车的最高车速必须低于 25km/h，还杜绝了非法 「改速」 的可能性，这也是大部分消费者对新国标车保持观望的主要原因。
过去两年，随着两轮电动车市场逐渐饱和，消费者的换车意愿已大大降低，再加上 「新国标」 全面落地，行业长期依赖的增长逻辑正被改写，厂商们更迫切地想要找到 「新故事」。
于是，继冲高端、争出海、智能化升级之后，两轮电动车厂商开始将目光瞄向 to B 场景，当两轮电动车市场进入新周期，商用车会成为下一个风口吗？
「慢国标」 催生 「外卖车」
「新国标」 出台后，最受外界关注的莫过于 「限速」 设定。
不过，「限速」 并非 「新国标」 的新增规定，只是 「新国标」 给 「旧国标」 的规则漏洞打了 「补丁」，引入了 「超速断电」 的机制，当车速超过 25km/h 时，电动机将自动停止动力输出。
除此以外，「新国标」 还完善了电动自行车的电池组、控制器、限速器的防篡改要求，并增加北斗定位、通信与动态安全监测功能，进一步堵死了非法改装的可能性。
在汽车安全、续航等方面，「新国标」 也提出了新要求，比如放宽铅酸蓄电池整车限重要求，新车续航里程可以更长；塑料总质量不超过整车质量的 5.5%，也大大提升了新车的安全性。
「新国标」 对两轮电动车的质量、续航、安全等方面都提出了更严格的要求，对消费者而言是好事。毕竟，过去几年，两轮电动车因电池爆炸、超速行驶等造成的事故，并不鲜见。
只是，「改速」 早已是行业心照不宣的 「潜规则」。根据 《第一财经》 报道，多个品牌经销商都表示，当前购车可以免费解除限速，最高速度可以达到 40 km/h -100 km/h。
涨价则是更现实的问题。新国标车在材料结构、安全阻燃、动力电池等方面都有所升级，售价自然也随之而涨，有经销商表示，估计普遍涨幅在 500-700 元之间。
因此，不少消费者都赶在窗口期前抢购旧国标车。根据雅迪官方旗舰店客服回复，从 11 月 24 日 0 点开始，旧国标车将停止售卖，只是，那些赶不上的消费者又该怎么办？
QuestMobile 数据显示，截止到 2025 年 7 月，快递外卖行业从业人员规模已达约 2000 万。有骑手坦言，「如果最高时速只有 25km/h，我们送餐的时间很难达标。」
在安全与效率的天平之上，厂商们纷纷嗅到了商机。近期，雅迪、爱玛均推出了针对即时配送、生活服务、旅行租赁等场景的商用车。
雅迪旗下 「雅迪大圣」 在今年初推出了专业外卖车型 「雅迪大圣 01Ultra」，有 200km 超长续航，最高时速可达 80km/h 的卖点；
爱玛也在近期推出了商用子品牌 「爱玛马赫」，计划为外卖、家政、政企和租赁等场景提供专业的车辆及运维服务，比如联合京东推出了国内首款家政专用车型；主攻即配场景的 「爱玛马赫 S1 Max」 等。
相较于传统两轮电动车，电动轻便摩托车和电动摩托车的最高车速分别是 ≤50km/h 和 >50km/h，电机功率也远超新国标车的 400W，能广泛应用于更多商用场景。
头部两轮电动车厂商的动作，某种程度也代表了行业的风口转向，相较于传统 C 端消费市场，用户付费意愿强、换车周期短的商用车场景，更有机会成为行业的下一个蓝海。
以租代买，新增长曲线
新的用车需求在加速涌现，但一个有趣的现象是，相较于购买新车或二手车，不少骑手却选择 「以租代买」。
每个骑手入职时都需要一辆电动车，通常有买车、租车、买车买电池以及买车租电池这几种选择。
我们跟多位骑手了解情况，最普遍的做法是买车，骑手再根据实际情况决定买电池或租电池。不过，也有不少骑手选择租车模式，拍小租 CEO 孔令伟曾表示，这一比例高达 40% 左右。
有骑手算了一笔账，买一辆新车大概要 2500-3000 元左右；买一辆二手车大概是 1000 元左右，但旧车续航比较差，一般还要另外租电池，差不多 200 元/月；直接租车的话，则大概是 200-500 元/月，可选的出租平台还是挺多的。
买新车固然省心省力，但对于不少现金流紧张，在一个城市只是短暂驻扎的消费者而言，他们更倾向于 「先租后买」，不仅门槛低，还能免去车辆贬值、维修保养等成本。
有需求就有市场，两轮电动车租赁市场也迎来了不同玩家：
主打分时租赁模式的美团、滴滴青桔、哈啰等全国性平台；主打细分市场的区域性平台，比如主攻 G 端市场的永安行、专注高校校园场景的小蓝车等。
两轮电动车厂商也是实力玩家。九号已在全国 30 多家门店开展租车服务，有日租、周租、月租、季租等不同选择；哈啰电动车则在去年宣布从售卖模式转为租赁模式，并将部分经销商网点转换为租赁网点，再为这片蓝海添一把火。
雅迪、爱玛等传统厂商则以 「服务模式」 入局，包括为企业提供产品定制服务，以及与哈啰出行、移拜骑行等平台合作，为消费者提供租赁、销售、维保、换电等全生命周期服务。
此外，雅迪、爱玛、台铃等还积极组建合作联盟，打造全国性的能源补给网络，比如台铃提到计划在未来 3 年内建设 5000 座智能换电站；雅迪则提出钠电池 「以换代充」 模式，加快商用车的补能速度。
对骑手来说，补能的重要性并不亚于选购新车。有骑手表示，工作一天平均要换 2-3 块电池，送外卖就是跟时间竞赛，比起充电，换电只需 1-2 分钟，能节省时间多送几单。
根据估算，换电在外卖、快递等配送领域的渗透率已超 50%。根据弗若斯特沙利文报告，预计 2023 年-2026 年，中国两轮电动车换电服务市场规模将从 70.8 亿元上升到 201.1 亿元，年复合增长率可达 41.62%。
当 「买车」 的性价比变低，「用车」 的商业价值就会越发凸显，围绕两轮电动车的全生命周期服务，也成为了一座有待挖掘的金矿。
两轮生意，还能怎么 「卷」？
B 端的风吹起之后，两轮电动车市场会不会迎来新的反转？
爱玛科技集团国内事业部副总裁顾帅引用测算数据提到，外卖两轮车叠加服务后市场的规模将超百亿，整体销量有望超 1600 万台。
但客观来看，尽管 B 端商用两轮车的市场规模已超百亿元，跟整个两轮电动车的千亿市场规模相比，仍是 「九牛一毛」。
而且，不同城市对电轻摩和电摩的管理政策仍存在着差异，大部分城市仍设有禁行区/限行区，再加上考取驾照、定期年检等合规规定，也给商用车市场规模化发展带来了制约。
但即便如此，商用车市场依然吸引了雅迪、爱玛、台铃等传统厂商入局，很大程度是因为它们的传统业务模式已经 「负重前行」 太久，急需新的市场突破口。
在传统厂商眼中，两轮电动车是一个以低价刚需为核心的典型市场，谁的价格低、渠道广，谁就更容易带动销量，并通过进一步压低单车成本来实现盈利。
因此，在 「旧国标」 红利期，不少厂商都通过扩产品线、打价格战等方式，用大投入换取高增长。当行业处于风口时，它们自然能尝到 「甜头」，可一旦行业开始切入新周期，产能、渠道等重资产投入就变成了负担。
今年上半年，雅迪、爱玛在营收规模上依然保持领先，但在利润规模和增长速度上，九号这位 「后来者」 已经实现了关键反超。
在外界看来，九号的逆袭得益于其高端化和智能化这套 「组合拳」。但如果仔细看九号的布局，不难发现其在猛攻 「高端智能化」 的同时，并没有忽视中低端市场的布局，比如推出多款 2500 元-3000 元的产品；加速在下沉市场开店，门店已遍布在全国 1200 余个县市。
对九号而言，「高端化」 是战略，而非 「战术」。其之所以能够在 「南雅迪，北爱玛」 的红海市场中杀出一片天，是因为其率先提出了 「高端智能化」 这一心智，将两轮电动车从单纯的 「代步工具」 转变为 「个人出行方式」，用户心智占位才是其突破市场的关键。
因此，如果只能看到表象，厂商们反而容易陷入到同质化竞争中。以智能化为例，虽然目前已经成为两轮车的标配，但不少用户却表示，很多智能功能过于雷同甚至 「鸡肋」，除了让车卖得更贵之外，并没有带来真正的体验升级。
厂商们要在两轮电动车市场实现突围，关键在于如何将自己的优势转化为核心竞争力，而不是盲目追风。
传统厂商在供应链和渠道方面有更多积累，使得它们在转向 B 端市场时具备天然的 「落地能力」，如果能打磨好这一优势，传统业务模式就不一定会成为 「负担」，而是能够转化为更精细化、更全面的服务能力。
比如雅迪在今年上线了为女性提供专属购车体验的摩登主题店，将门店由单纯 「卖车」 转变为 「卖生活方式」，让经销商能跳出原来的同质化竞争，更精准地触及目标客户，提高经营效率。
九号则在今年推出了行业首个自研全域操作系统 「凌波 OS」，希望用软件去定义产品，如果朝着更具想象力的方向思考，未来用户或许还能自定义车辆，使产品更具备差异化竞争实力。
所以，当我们在问 「B 端商用车市场会不会成为行业新引擎」 时，或许我们应该换一个问法，谁能在 B 端商用车市场创造出不一样的用户价值——是满足用户≥25km/h 的出行需求；还是为商家提供不同场景的解决方案；还是实现更高效的换电、维修需求……
如果不能将以上整合成为体系能力，那么 B 端商用车就只是一年更快的两轮电动车，厂商们也仍是没有走出舒适区。
「新国标」 的全面落地，新的规则必然会带来新的博弈方向，只是，答案未必是唯一的，能力不同，路就不同。（楷楷）
【文章来源：techweb】
自 2025 年 12 月 1 日起，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）（以下简称 「新国标」） 过渡期正式结束，但在最后半个月窗口期内，两轮电动车行业却迎来了 「冰火两重天」。
有消费者想买新国标车，却跑遍门店都找不到现货；旧国标车不仅没有降价清库存，反而还涨了几百元。有经销商表示，「旧国标车以后都不生产了，卖一辆少一辆，能买到就不错了」。
「新国标」 也被称为 「史上最严国标」，规定电动自行车的最高车速必须低于 25km/h，还杜绝了非法 「改速」 的可能性，这也是大部分消费者对新国标车保持观望的主要原因。
过去两年，随着两轮电动车市场逐渐饱和，消费者的换车意愿已大大降低，再加上 「新国标」 全面落地，行业长期依赖的增长逻辑正被改写，厂商们更迫切地想要找到 「新故事」。
于是，继冲高端、争出海、智能化升级之后，两轮电动车厂商开始将目光瞄向 to B 场景，当两轮电动车市场进入新周期，商用车会成为下一个风口吗？
「慢国标」 催生 「外卖车」
「新国标」 出台后，最受外界关注的莫过于 「限速」 设定。
不过，「限速」 并非 「新国标」 的新增规定，只是 「新国标」 给 「旧国标」 的规则漏洞打了 「补丁」，引入了 「超速断电」 的机制，当车速超过 25km/h 时，电动机将自动停止动力输出。
除此以外，「新国标」 还完善了电动自行车的电池组、控制器、限速器的防篡改要求，并增加北斗定位、通信与动态安全监测功能，进一步堵死了非法改装的可能性。
在汽车安全、续航等方面，「新国标」 也提出了新要求，比如放宽铅酸蓄电池整车限重要求，新车续航里程可以更长；塑料总质量不超过整车质量的 5.5%，也大大提升了新车的安全性。
「新国标」 对两轮电动车的质量、续航、安全等方面都提出了更严格的要求，对消费者而言是好事。毕竟，过去几年，两轮电动车因电池爆炸、超速行驶等造成的事故，并不鲜见。
只是，「改速」 早已是行业心照不宣的 「潜规则」。根据 《第一财经》 报道，多个品牌经销商都表示，当前购车可以免费解除限速，最高速度可以达到 40 km/h -100 km/h。
涨价则是更现实的问题。新国标车在材料结构、安全阻燃、动力电池等方面都有所升级，售价自然也随之而涨，有经销商表示，估计普遍涨幅在 500-700 元之间。
因此，不少消费者都赶在窗口期前抢购旧国标车。根据雅迪官方旗舰店客服回复，从 11 月 24 日 0 点开始，旧国标车将停止售卖，只是，那些赶不上的消费者又该怎么办？
QuestMobile 数据显示，截止到 2025 年 7 月，快递外卖行业从业人员规模已达约 2000 万。有骑手坦言，「如果最高时速只有 25km/h，我们送餐的时间很难达标。」
在安全与效率的天平之上，厂商们纷纷嗅到了商机。近期，雅迪、爱玛均推出了针对即时配送、生活服务、旅行租赁等场景的商用车。
雅迪旗下 「雅迪大圣」 在今年初推出了专业外卖车型 「雅迪大圣 01Ultra」，有 200km 超长续航，最高时速可达 80km/h 的卖点；
爱玛也在近期推出了商用子品牌 「爱玛马赫」，计划为外卖、家政、政企和租赁等场景提供专业的车辆及运维服务，比如联合京东推出了国内首款家政专用车型；主攻即配场景的 「爱玛马赫 S1 Max」 等。
相较于传统两轮电动车，电动轻便摩托车和电动摩托车的最高车速分别是 ≤50km/h 和 >50km/h，电机功率也远超新国标车的 400W，能广泛应用于更多商用场景。
头部两轮电动车厂商的动作，某种程度也代表了行业的风口转向，相较于传统 C 端消费市场，用户付费意愿强、换车周期短的商用车场景，更有机会成为行业的下一个蓝海。
以租代买，新增长曲线
新的用车需求在加速涌现，但一个有趣的现象是，相较于购买新车或二手车，不少骑手却选择 「以租代买」。
每个骑手入职时都需要一辆电动车，通常有买车、租车、买车买电池以及买车租电池这几种选择。
我们跟多位骑手了解情况，最普遍的做法是买车，骑手再根据实际情况决定买电池或租电池。不过，也有不少骑手选择租车模式，拍小租 CEO 孔令伟曾表示，这一比例高达 40% 左右。
有骑手算了一笔账，买一辆新车大概要 2500-3000 元左右；买一辆二手车大概是 1000 元左右，但旧车续航比较差，一般还要另外租电池，差不多 200 元/月；直接租车的话，则大概是 200-500 元/月，可选的出租平台还是挺多的。
买新车固然省心省力，但对于不少现金流紧张，在一个城市只是短暂驻扎的消费者而言，他们更倾向于 「先租后买」，不仅门槛低，还能免去车辆贬值、维修保养等成本。
有需求就有市场，两轮电动车租赁市场也迎来了不同玩家：
主打分时租赁模式的美团、滴滴青桔、哈啰等全国性平台；主打细分市场的区域性平台，比如主攻 G 端市场的永安行、专注高校校园场景的小蓝车等。
两轮电动车厂商也是实力玩家。九号已在全国 30 多家门店开展租车服务，有日租、周租、月租、季租等不同选择；哈啰电动车则在去年宣布从售卖模式转为租赁模式，并将部分经销商网点转换为租赁网点，再为这片蓝海添一把火。
雅迪、爱玛等传统厂商则以 「服务模式」 入局，包括为企业提供产品定制服务，以及与哈啰出行、移拜骑行等平台合作，为消费者提供租赁、销售、维保、换电等全生命周期服务。
此外，雅迪、爱玛、台铃等还积极组建合作联盟，打造全国性的能源补给网络，比如台铃提到计划在未来 3 年内建设 5000 座智能换电站；雅迪则提出钠电池 「以换代充」 模式，加快商用车的补能速度。
对骑手来说，补能的重要性并不亚于选购新车。有骑手表示，工作一天平均要换 2-3 块电池，送外卖就是跟时间竞赛，比起充电，换电只需 1-2 分钟，能节省时间多送几单。
根据估算，换电在外卖、快递等配送领域的渗透率已超 50%。根据弗若斯特沙利文报告，预计 2023 年-2026 年，中国两轮电动车换电服务市场规模将从 70.8 亿元上升到 201.1 亿元，年复合增长率可达 41.62%。
当 「买车」 的性价比变低，「用车」 的商业价值就会越发凸显，围绕两轮电动车的全生命周期服务，也成为了一座有待挖掘的金矿。
两轮生意，还能怎么 「卷」？
B 端的风吹起之后，两轮电动车市场会不会迎来新的反转？
爱玛科技集团国内事业部副总裁顾帅引用测算数据提到，外卖两轮车叠加服务后市场的规模将超百亿，整体销量有望超 1600 万台。
但客观来看，尽管 B 端商用两轮车的市场规模已超百亿元，跟整个两轮电动车的千亿市场规模相比，仍是 「九牛一毛」。
而且，不同城市对电轻摩和电摩的管理政策仍存在着差异，大部分城市仍设有禁行区/限行区，再加上考取驾照、定期年检等合规规定，也给商用车市场规模化发展带来了制约。
但即便如此，商用车市场依然吸引了雅迪、爱玛、台铃等传统厂商入局，很大程度是因为它们的传统业务模式已经 「负重前行」 太久，急需新的市场突破口。
在传统厂商眼中，两轮电动车是一个以低价刚需为核心的典型市场，谁的价格低、渠道广，谁就更容易带动销量，并通过进一步压低单车成本来实现盈利。
因此，在 「旧国标」 红利期，不少厂商都通过扩产品线、打价格战等方式，用大投入换取高增长。当行业处于风口时，它们自然能尝到 「甜头」，可一旦行业开始切入新周期，产能、渠道等重资产投入就变成了负担。
今年上半年，雅迪、爱玛在营收规模上依然保持领先，但在利润规模和增长速度上，九号这位 「后来者」 已经实现了关键反超。
在外界看来，九号的逆袭得益于其高端化和智能化这套 「组合拳」。但如果仔细看九号的布局，不难发现其在猛攻 「高端智能化」 的同时，并没有忽视中低端市场的布局，比如推出多款 2500 元-3000 元的产品；加速在下沉市场开店，门店已遍布在全国 1200 余个县市。
对九号而言，「高端化」 是战略，而非 「战术」。其之所以能够在 「南雅迪，北爱玛」 的红海市场中杀出一片天，是因为其率先提出了 「高端智能化」 这一心智，将两轮电动车从单纯的 「代步工具」 转变为 「个人出行方式」，用户心智占位才是其突破市场的关键。
因此，如果只能看到表象，厂商们反而容易陷入到同质化竞争中。以智能化为例，虽然目前已经成为两轮车的标配，但不少用户却表示，很多智能功能过于雷同甚至 「鸡肋」，除了让车卖得更贵之外，并没有带来真正的体验升级。
厂商们要在两轮电动车市场实现突围，关键在于如何将自己的优势转化为核心竞争力，而不是盲目追风。
传统厂商在供应链和渠道方面有更多积累，使得它们在转向 B 端市场时具备天然的 「落地能力」，如果能打磨好这一优势，传统业务模式就不一定会成为 「负担」，而是能够转化为更精细化、更全面的服务能力。
比如雅迪在今年上线了为女性提供专属购车体验的摩登主题店，将门店由单纯 「卖车」 转变为 「卖生活方式」，让经销商能跳出原来的同质化竞争，更精准地触及目标客户，提高经营效率。
九号则在今年推出了行业首个自研全域操作系统 「凌波 OS」，希望用软件去定义产品，如果朝着更具想象力的方向思考，未来用户或许还能自定义车辆，使产品更具备差异化竞争实力。
所以，当我们在问 「B 端商用车市场会不会成为行业新引擎」 时，或许我们应该换一个问法，谁能在 B 端商用车市场创造出不一样的用户价值——是满足用户≥25km/h 的出行需求；还是为商家提供不同场景的解决方案；还是实现更高效的换电、维修需求……
如果不能将以上整合成为体系能力，那么 B 端商用车就只是一年更快的两轮电动车，厂商们也仍是没有走出舒适区。
「新国标」 的全面落地，新的规则必然会带来新的博弈方向，只是，答案未必是唯一的，能力不同，路就不同。（楷楷）
【文章来源：techweb】
自 2025 年 12 月 1 日起，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）（以下简称 「新国标」） 过渡期正式结束，但在最后半个月窗口期内，两轮电动车行业却迎来了 「冰火两重天」。
有消费者想买新国标车，却跑遍门店都找不到现货；旧国标车不仅没有降价清库存，反而还涨了几百元。有经销商表示，「旧国标车以后都不生产了，卖一辆少一辆，能买到就不错了」。
「新国标」 也被称为 「史上最严国标」，规定电动自行车的最高车速必须低于 25km/h，还杜绝了非法 「改速」 的可能性，这也是大部分消费者对新国标车保持观望的主要原因。
过去两年，随着两轮电动车市场逐渐饱和，消费者的换车意愿已大大降低，再加上 「新国标」 全面落地，行业长期依赖的增长逻辑正被改写，厂商们更迫切地想要找到 「新故事」。
于是，继冲高端、争出海、智能化升级之后，两轮电动车厂商开始将目光瞄向 to B 场景，当两轮电动车市场进入新周期，商用车会成为下一个风口吗？
「慢国标」 催生 「外卖车」
「新国标」 出台后，最受外界关注的莫过于 「限速」 设定。
不过，「限速」 并非 「新国标」 的新增规定，只是 「新国标」 给 「旧国标」 的规则漏洞打了 「补丁」，引入了 「超速断电」 的机制，当车速超过 25km/h 时，电动机将自动停止动力输出。
除此以外，「新国标」 还完善了电动自行车的电池组、控制器、限速器的防篡改要求，并增加北斗定位、通信与动态安全监测功能，进一步堵死了非法改装的可能性。
在汽车安全、续航等方面，「新国标」 也提出了新要求，比如放宽铅酸蓄电池整车限重要求，新车续航里程可以更长；塑料总质量不超过整车质量的 5.5%，也大大提升了新车的安全性。
「新国标」 对两轮电动车的质量、续航、安全等方面都提出了更严格的要求，对消费者而言是好事。毕竟，过去几年，两轮电动车因电池爆炸、超速行驶等造成的事故，并不鲜见。
只是，「改速」 早已是行业心照不宣的 「潜规则」。根据 《第一财经》 报道，多个品牌经销商都表示，当前购车可以免费解除限速，最高速度可以达到 40 km/h -100 km/h。
涨价则是更现实的问题。新国标车在材料结构、安全阻燃、动力电池等方面都有所升级，售价自然也随之而涨，有经销商表示，估计普遍涨幅在 500-700 元之间。
因此，不少消费者都赶在窗口期前抢购旧国标车。根据雅迪官方旗舰店客服回复，从 11 月 24 日 0 点开始，旧国标车将停止售卖，只是，那些赶不上的消费者又该怎么办？
QuestMobile 数据显示，截止到 2025 年 7 月，快递外卖行业从业人员规模已达约 2000 万。有骑手坦言，「如果最高时速只有 25km/h，我们送餐的时间很难达标。」
在安全与效率的天平之上，厂商们纷纷嗅到了商机。近期，雅迪、爱玛均推出了针对即时配送、生活服务、旅行租赁等场景的商用车。
雅迪旗下 「雅迪大圣」 在今年初推出了专业外卖车型 「雅迪大圣 01Ultra」，有 200km 超长续航，最高时速可达 80km/h 的卖点；
爱玛也在近期推出了商用子品牌 「爱玛马赫」，计划为外卖、家政、政企和租赁等场景提供专业的车辆及运维服务，比如联合京东推出了国内首款家政专用车型；主攻即配场景的 「爱玛马赫 S1 Max」 等。
相较于传统两轮电动车，电动轻便摩托车和电动摩托车的最高车速分别是 ≤50km/h 和 >50km/h，电机功率也远超新国标车的 400W，能广泛应用于更多商用场景。
头部两轮电动车厂商的动作，某种程度也代表了行业的风口转向，相较于传统 C 端消费市场，用户付费意愿强、换车周期短的商用车场景，更有机会成为行业的下一个蓝海。
以租代买，新增长曲线
新的用车需求在加速涌现，但一个有趣的现象是，相较于购买新车或二手车，不少骑手却选择 「以租代买」。
每个骑手入职时都需要一辆电动车，通常有买车、租车、买车买电池以及买车租电池这几种选择。
我们跟多位骑手了解情况，最普遍的做法是买车，骑手再根据实际情况决定买电池或租电池。不过，也有不少骑手选择租车模式，拍小租 CEO 孔令伟曾表示，这一比例高达 40% 左右。
有骑手算了一笔账，买一辆新车大概要 2500-3000 元左右；买一辆二手车大概是 1000 元左右，但旧车续航比较差，一般还要另外租电池，差不多 200 元/月；直接租车的话，则大概是 200-500 元/月，可选的出租平台还是挺多的。
买新车固然省心省力，但对于不少现金流紧张，在一个城市只是短暂驻扎的消费者而言，他们更倾向于 「先租后买」，不仅门槛低，还能免去车辆贬值、维修保养等成本。
有需求就有市场，两轮电动车租赁市场也迎来了不同玩家：
主打分时租赁模式的美团、滴滴青桔、哈啰等全国性平台；主打细分市场的区域性平台，比如主攻 G 端市场的永安行、专注高校校园场景的小蓝车等。
两轮电动车厂商也是实力玩家。九号已在全国 30 多家门店开展租车服务，有日租、周租、月租、季租等不同选择；哈啰电动车则在去年宣布从售卖模式转为租赁模式，并将部分经销商网点转换为租赁网点，再为这片蓝海添一把火。
雅迪、爱玛等传统厂商则以 「服务模式」 入局，包括为企业提供产品定制服务，以及与哈啰出行、移拜骑行等平台合作，为消费者提供租赁、销售、维保、换电等全生命周期服务。
此外，雅迪、爱玛、台铃等还积极组建合作联盟，打造全国性的能源补给网络，比如台铃提到计划在未来 3 年内建设 5000 座智能换电站；雅迪则提出钠电池 「以换代充」 模式，加快商用车的补能速度。
对骑手来说，补能的重要性并不亚于选购新车。有骑手表示，工作一天平均要换 2-3 块电池，送外卖就是跟时间竞赛，比起充电，换电只需 1-2 分钟，能节省时间多送几单。
根据估算，换电在外卖、快递等配送领域的渗透率已超 50%。根据弗若斯特沙利文报告，预计 2023 年-2026 年，中国两轮电动车换电服务市场规模将从 70.8 亿元上升到 201.1 亿元，年复合增长率可达 41.62%。
当 「买车」 的性价比变低，「用车」 的商业价值就会越发凸显，围绕两轮电动车的全生命周期服务，也成为了一座有待挖掘的金矿。
两轮生意，还能怎么 「卷」？
B 端的风吹起之后，两轮电动车市场会不会迎来新的反转？
爱玛科技集团国内事业部副总裁顾帅引用测算数据提到，外卖两轮车叠加服务后市场的规模将超百亿，整体销量有望超 1600 万台。
但客观来看，尽管 B 端商用两轮车的市场规模已超百亿元，跟整个两轮电动车的千亿市场规模相比，仍是 「九牛一毛」。
而且，不同城市对电轻摩和电摩的管理政策仍存在着差异，大部分城市仍设有禁行区/限行区，再加上考取驾照、定期年检等合规规定，也给商用车市场规模化发展带来了制约。
但即便如此，商用车市场依然吸引了雅迪、爱玛、台铃等传统厂商入局，很大程度是因为它们的传统业务模式已经 「负重前行」 太久，急需新的市场突破口。
在传统厂商眼中，两轮电动车是一个以低价刚需为核心的典型市场，谁的价格低、渠道广，谁就更容易带动销量，并通过进一步压低单车成本来实现盈利。
因此，在 「旧国标」 红利期，不少厂商都通过扩产品线、打价格战等方式，用大投入换取高增长。当行业处于风口时，它们自然能尝到 「甜头」，可一旦行业开始切入新周期，产能、渠道等重资产投入就变成了负担。
今年上半年，雅迪、爱玛在营收规模上依然保持领先，但在利润规模和增长速度上，九号这位 「后来者」 已经实现了关键反超。
在外界看来，九号的逆袭得益于其高端化和智能化这套 「组合拳」。但如果仔细看九号的布局，不难发现其在猛攻 「高端智能化」 的同时，并没有忽视中低端市场的布局，比如推出多款 2500 元-3000 元的产品；加速在下沉市场开店，门店已遍布在全国 1200 余个县市。
对九号而言，「高端化」 是战略，而非 「战术」。其之所以能够在 「南雅迪，北爱玛」 的红海市场中杀出一片天，是因为其率先提出了 「高端智能化」 这一心智，将两轮电动车从单纯的 「代步工具」 转变为 「个人出行方式」，用户心智占位才是其突破市场的关键。
因此，如果只能看到表象，厂商们反而容易陷入到同质化竞争中。以智能化为例，虽然目前已经成为两轮车的标配，但不少用户却表示，很多智能功能过于雷同甚至 「鸡肋」，除了让车卖得更贵之外，并没有带来真正的体验升级。
厂商们要在两轮电动车市场实现突围，关键在于如何将自己的优势转化为核心竞争力，而不是盲目追风。
传统厂商在供应链和渠道方面有更多积累，使得它们在转向 B 端市场时具备天然的 「落地能力」，如果能打磨好这一优势，传统业务模式就不一定会成为 「负担」，而是能够转化为更精细化、更全面的服务能力。
比如雅迪在今年上线了为女性提供专属购车体验的摩登主题店，将门店由单纯 「卖车」 转变为 「卖生活方式」，让经销商能跳出原来的同质化竞争，更精准地触及目标客户，提高经营效率。
九号则在今年推出了行业首个自研全域操作系统 「凌波 OS」，希望用软件去定义产品，如果朝着更具想象力的方向思考，未来用户或许还能自定义车辆，使产品更具备差异化竞争实力。
所以，当我们在问 「B 端商用车市场会不会成为行业新引擎」 时，或许我们应该换一个问法，谁能在 B 端商用车市场创造出不一样的用户价值——是满足用户≥25km/h 的出行需求；还是为商家提供不同场景的解决方案；还是实现更高效的换电、维修需求……
如果不能将以上整合成为体系能力，那么 B 端商用车就只是一年更快的两轮电动车，厂商们也仍是没有走出舒适区。
「新国标」 的全面落地，新的规则必然会带来新的博弈方向，只是，答案未必是唯一的，能力不同，路就不同。（楷楷）