从 「辅助」 到 「自动」 的关键一跃！首批 L3 级自动驾驶车型获批，车企明确：L2 车辆暂无法直接升级

每经记者｜刘曦    每经编辑｜裴健如    

周二早高峰的北京京台高速，阳光刚穿透薄雾，刘磊 （化名） 的手指已经在方向盘上搭了 23 分钟。他每天要往返 50 公里通勤，座驾是 2023 年购入的搭载 L2 级辅助驾驶的轿车——这套能自动跟车、保持车道的系统，曾让他以为 「轻松开车」 触手可及。但此刻，仪表盘上 「请保持注意力」 的提示灯第三次亮起，他不得不挺直腰板，紧盯前方缓行的车流。

上周晚高峰堵在机场北线，L2 级辅助驾驶帮忙跟着车，但眼睛得一直盯着，他的手臂僵了一路。刘磊想起手机里刷到的工信部许可两款 L3 级自动驾驶车型产品的新闻，屏幕上 「特定场景解放双手」 的描述让他忍不住多看了两眼。「要是能在拥堵的高速上真正松开方向盘，哪怕只是让我活动下胳膊，都是奢望成真了。」 他心里想。

刘磊的期盼，正是中国数千万 L2 级辅助驾驶车主的共同心声。按乘联分会近年乘用车销量数据估算，结合中国 L2 级辅助驾驶超 50% 的全球第一普及率，仅近三年累计售出的 7000 余万辆乘用车中，就有超 3500 万辆搭载该功能。这意味着，每两辆行驶在道路上的新车里，就有一辆能提供基础辅助驾驶服务。但正如刘磊的体验，L2 级始终处于 「辅助」 范畴，驾驶员需承担全部责任，所谓的 「解放」 始终带着束缚。

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12 月 15 日，这份束缚迎来被打破的关键节点——工业和信息化部正式公布我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝、北汽极狐各有一款纯电动轿车入选，分别在北京、重庆的指定区域开启上路试点。

图片来源：工信微报官微

消息一出，资本市场迅速响应。12 月 16 日，A 股智能驾驶概念板块表现强势，多只个股涨停，北汽蓝谷 （600733.SH）、万集科技 （300552.SZ） 领涨，德赛西威 （002920.SZ） 等产业链个股跟风走高。热度同步传导至港股，截至 12 月 17 日收盘，佑驾创新 （02431.HK）、禾赛科技 （02525.HK） 等个股股价大涨，形成跨市场共振格局。

「这标志着智能网联汽车迈入量产应用新阶段。这不仅是技术发展的里程碑，更是国家以包容审慎监管统筹高质量发展与高水平安全，护航前沿技术落地、激发产业创新活力的生动实践。」 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋的评价，道出了行业共识。

作为从 「辅助驾驶」 向 「自动驾驶」 跨越的关键分水岭，L3 级的落地不仅是技术里程碑，更重构了驾驶责任链条——根据 《汽车驾驶自动化分级》 国家标准，L3 级在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身，这与刘磊正在使用的 L2 级辅助驾驶形成本质区别。

而此次获批的两款车型，勾勒出 L3 落地的初始图景。对刘磊这样的消费者而言，他们更关心的是 「何时能用上」。《每日经济新闻》 记者从长安汽车方面确认，目前所有已备案的 L2 级车型暂不支持通过 OTA 升级至 L3 级，待政策完善后将评估申请备案。而此次获批的 L3 功能，现阶段将优先应用于机场接驳、园区通勤等特定场景，为大规模商业化积累经验。

但车百会理事长张永伟的预判让市场充满期待：「2026 年 L3 及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到 2030 年有望达到 10%。」 这意味着，几年内，普通消费者或许就能在通勤路上实现真正的 「半解放」。

关键分水岭：L3 重构责任链条，两种技术路径并行落地

根据工信部公示信息，长安汽车和北汽极狐各有一款车型获得有条件自动驾驶许可。其中，长安获批车型可在重庆市内特定快速路段，以最高 50km/h 的车速，在拥堵环境中实现高速公路与城市快速路的单车道自动驾驶；北汽极狐获批车型则可在北京市多个指定路段，以最高 80km/h 的车速，实现同类功能。记者从两家车企方面获悉，此次获批具体车型为 「深蓝 SL03」 和 「极狐阿尔法 S6（L3） 版」。

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值得关注的是，两款获批车型采用了不同的技术路径。深蓝 SL03 并未搭载激光雷达，而是采用由单目前视摄像头、环视摄像头、毫米波雷达及超声波雷达构成的融合感知方案，其智驾系统由长安自研。而极狐阿尔法 S6（L3） 版配备了包括 3 颗激光雷达在内的多类传感器，搭载华为乾崑智驾 ADS 3.3 系统。

这一差异引发市场对技术标准的关注。今年 9 月工信部发布 《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿），曾首次将激光雷达纳入国家推荐性标准体系，并强调其技术重要性。为何此次获批 L3 级车辆未搭载激光雷达？

记者了解到，一方面，该标准目前仍处于公开征求意见阶段，尚未正式生效；另一方面，L3 级自动驾驶试点申报准入通道持续敞开，按照 「成熟一个、许可一个」 的原则有序推进。也就是说，监管审批的核心是对整车系统安全性的综合验证结果，而非指定某一特定传感器。

业内认为，此次许可的深远意义远超对两款车型的批准。在此之前，自动驾驶企业主要持有的为道路测试许可。此次工信部的动作，实质上是为 L3 级从测试走向特定场景下的应用提供完整的法规和管理基础。更重要的是，L3 级作为从 「辅助驾驶」 向 「自动驾驶」 跨越的关键分水岭，真正落地之后将从根本上重构责任链条与商业模式。

「行业竞争真正始于 L3 阶段。」 车百会理事长张永伟向记者强调，当前 L2 级辅助驾驶的快速普及已奠定基础，行业明确向 L3、L4 级自动驾驶迈进。其中 L3 可让驾驶员在特定条件下 「有条件解放」，L4 则实现 「完全解放人」，谁能占据 L3 智能化优势，谁就能掌握汽车产业未来竞争主动权。

FSD≠L3，L2 车辆暂无法 OTA 升级至L3

根据国家市场监督管理总局发布的 《汽车驾驶自动化分级》 国家推荐标准，L2 与 L3 级自动驾驶存在根本性区别。L2 及以下级别的系统仅为辅助功能，驾驶员承担全部责任；从 L3 级别开始，在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。

从试点要求来看，目前获批车辆的应用范围仍有限制：最高时速不超过 80km/h，仅适用于高快速路等特定路段，且仅支持单车道自动驾驶，不允许自动变道。工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺明确，目前的试点主体只能在限定路段、车型上使用，车辆不面向普通消费者，只能由试点使用单位去运营。

对普通者而言，市场上 L3 级自动驾驶的车辆什么时候可以真正上市？搭载 L2 级辅助驾驶车辆是否可以通过 OTA（Over-The-Air，空中下载软件更新） 升级到 L3 自动驾驶？

对此，长安汽车方面明确向记者表示：「目前所有已完成 L2 级辅助驾驶备案车型均暂不支持通过软件升级为 L3 级自动驾驶，待政策完善后，会对现有车型进行评估并依据要求申请备案。」 当前获批的 L3 级功能，其核心价值在于为机场接驳、园区通勤等特定场景提供高品质出行服务，旨在为未来的大规模自动驾驶商业化积累运营经验和数据。

图片来源：特斯拉官网

这与特斯拉 FSD 在美国的技术演进形成鲜明对比。尽管最新版 FSD V14.2.1 在技术层面允许驾驶员在特定路况下短暂发短信，试图将驾驶员角色向 「监管者」 过渡，但其在全球市场法律上仍被定义为 L2 级辅助驾驶。这意味着，无论系统能力多强，开启 FSD 时的事故责任仍在驾驶员。特斯拉 CEO 马斯克虽表示 FSD 在中国已获 「部分批准」，期望明年获得全面批准，但这指向的仍是 L2 级功能的落地和推广，而非 L3 级责任体系的切换。

值得注意的是，尽管 L3 车辆直接进入个人消费市场尚需时日，但以萝卜快跑、小马智行为代表的 L4 级 Robotaxi 已在北上广深多地核心路段实现商业化运营。据太平洋证券预测，2026 年，Robotaxi 的成本有望降至 2.1 元/公里，2030 年进一步降至 1 元/公里。到 2030 年，中国 Robotaxi 的市场规模有望突破 2.93 万亿元，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。

政策逐步开放，还有七家车企进入 「准生」 通道

此次 L3 级自动驾驶车辆获得上路许可并非一蹴而就，而是一个历时近三年、分步推进的规范化过程。2022 年 11 月，工信部发布 《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知 （征求意见稿）》，首次明确提出将对 L3、L4 级自动驾驶车辆进行准入管理并开展试点。

2023 年 11 月，工信部等四部委联合发布 《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，对具备量产条件的 L3、L4 级自动驾驶车辆，通过四部委联合遴选并完成严格的安全评估和准入审批后，允许其在限定区域内由指定的使用主体开展上路通行试点。

图片来源：工信部官网

2024 年 6 月，工信部发布 《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》 的通知，首批 L3 级自动驾驶准入和上路通行试点车企名单公布，包括比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车九家。

图片来源：工信部官网

2024 年 12 月，《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》 相继出台，为 L3 级及以上级别自动驾驶，特别是面向个人乘用车的商业化应用，提供开创性的地方性制度规范。

2025 年 7 月，测试进一步落地，首批具体车型及测试牌照名单曝光，涉及 10 余家制造商的 20 余款车型，宝马、奔驰等品牌也位列其中。9 月，工信部等八部门在 《汽车行业稳增长工作方案 （2025—2026 年）》 中再次明确要 「有条件批准 L3 级车型生产准入」。12 月，北汽极狐与长安深蓝的两款车型获批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可。

就上述名单来看，除了已率先获批的北汽极狐和长安深蓝外，一汽、上汽、广汽、比亚迪、蔚来等其他七家车企的 L3 车型也已进入 「准生」 通道。近期，更多车企在特定城市也取得了实质性进展，例如理想汽车在北京获得 L3 级道路测试牌照并启动常态化测试；鸿蒙智行也已在深圳开启 L3 级有条件自动驾驶内测……这些动态共同构成了中国 L3 自动驾驶 「多点开花」 的落地图景。

张永伟向记者指出，国家及时放开 L3 级自动驾驶试点，是推动其走向产业化的关键一步。这一举措将同时推动技术验证与监管体系的完善，通过 「上路准入」 和 「产品准入」 的双重试点，确保我国智能驾驶技术发展至此阶段时已做好充分准备，这对于把握未来产业竞争主动权至关重要。

技术与产业共振：成本下降催生万亿级新市场

从去年 6 月首批 L3 级自动驾驶准入和上路通行试点车企公布，到 12 月首批 L3 车型最终获批 「落地开跑」，这场历时一年多的政策快速闭环，其背后关键的驱动引擎是一场由国产供应链主导的成本普惠化革命。

在软件层面，进入 2025 年，行业的技术发展路径经历深刻迭代，从早前的 「端到端」 模型，快速向以 「VLA（视觉-语言-动作） 大模型」 和 「世界模型」 为代表的新一代 AI 技术方案持续演进。曾是 L3 量产最大瓶颈的高昂核心硬件成本，也正被中国企业的技术创新与规模效应迅速突破。

图片来源：车百会报告

其中，在算力芯片领域，以地平线为代表的国产车规级芯片，正通过软硬件协同优化，将一套高阶智能驾驶系统 （ADAS） 的综合成本降低 35% 以上。在关键传感器领域，激光雷达的规模化装车成为成本下降的直接推手，价格也从最初的七八万美元一路降至如今的 200 美元。

成本的突破直接激活了整条产业链，并催生出下游全新的商业模式，形成强大的涟漪效应。在上游，激光雷达、高算力 AI 芯片、高精地图与线控底盘等核心赛道被全面激活，需求呈现爆发式增长。佐思汽研报告显示，2023 年至 2025 年期间，国内乘用车 L2.5/L2.9 级智能驾驶功能实现跨越式增长，2023 年新上市车型中，L2.5 和 L2.9 级智驾装配率分别仅为 4.57% 和 3.3%，但到 2025 年 1 月至 4 月，搭载 L2.5 级智驾新车占比升至 30.20%，L2.9 级更是达到 34.82%。

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在下游，自动驾驶正从 「卖车」 向 「卖里程」 延伸，开辟出万亿级的全新市场。比如，长安汽车已明确当前获批 L3 级自动驾驶车辆将首先在机场接驳、园区通勤等特定场景提供商业化出行服务，为未来自动驾驶出行规模化运营积累经验与数据。而在物流领域，今年爆发的末端无人配送则有望重塑城市物流的 「最后一公里」。

与此同时，支撑这场革命的关键基础设施标准也在同步确立。近日，GB17675-2025《汽车转向系基本要求》 关于线控转向系统的国家标准，已获国家标准化管理委员会正式批准发布。这不仅为上游芯片、传感器等供应商提供了清晰的 「技术导航图」，更意味着当转向、制动等核心操作全部实现精准线控后，为自动驾驶算法奠定执行层基础。产业落地进程也在加速。张永伟预计，智能底盘层面的线控转向和线控制动将在 2026 年实现量产突破。

车企决战 L3级智能化，2026 年渗透率有望迎来关键突破

工信部最新数据显示，今年前三季度，具备组合驾驶辅助功能 （L2 级） 的乘用车新车销量同比增长 21.2%，市场渗透率已达 64%。随着 L3 自动驾驶准入法规的逐步放开和试点的进一步深化，张永伟预判，2026 年 L2 组合驾驶辅助功能乘用车新车渗透率将达到 70%，L3 及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到 2030 年有望达到 10%。

当前，各主要车企围绕 L3 的量产时间表已展开了激烈角逐，将 2025 年末至 2026 年设定为关键窗口期。引望智能驾驶产品线总裁李文广向记者表示：「高速 L3 级别自动驾驶预计在明年实现规模商用，城区 L4 级自动驾驶也将同步开展试点。」 此外，岚图、小鹏、极氪等品牌也相继公布各自的 L3 级自动驾驶技术量产计划。

国海证券认为，2025 至 2027 年将是 L3 级自动驾驶准入标准确立的关键期，将经历 「标准制定、过渡实施、全面生效」 三个阶段，预计正式准入节点将在 2026 年后全面铺开。平安证券技术分析显示，实现 L3 级的核心在于构建成熟可靠的行驶环境感知能力，这依赖于摄像头、毫米波雷达及激光雷达的多传感器融合，以精准应对各类复杂路况，为最终的自动驾驶决策提供坚实依据。

图片来源：车百会报告

「2026 年，领航辅助驾驶 （高速和城市 NOA） 将向 15 万元主流车型价格区间渗透，合资燃油车将大规模采购中国本土供应商辅助驾驶方案，算力芯片、AI 模型算法等智能化关键技术将继续取得标志性突破，整车 AI 化加速发展。」 张永伟认为，这一趋势将使得汽车产业与机器人、低空产业加速融合，车企加速向聚合智能终端企业演化。

尽管 L3 级自动驾驶车辆已经 「跑起来」，但其规模化商业化之路仍面临显著挑战。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产向记者指出：「为了保证 L3 级高安全性，其适用范围被严格限定，系统在恶劣天气或需要变道等复杂情况下会主动降级，同时为满足安全冗余而增加的硬件与系统设计，将进一步推高车辆成本。」

此外，L3 级自动驾驶对道路还要求具备高精度定位信号覆盖 （如北斗三号差分信号）、路侧感知设备 （毫米波雷达、激光雷达、高清摄像头） 与车辆的实时协同 （C-V2X 通信），以及动态高精地图的分钟级更新能力，才能让系统准确识别临时施工、突发事故等复杂路况。

中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深称，L3 级车型生产准入放开涉及交通安全管理方面的一些法律法规，需要汽车行业和公安、交通等部门有很紧密的协同机制，全面推广 「仍需一个过程」。

不过，在原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬看来，政策落地将直接推动 L3 车辆上路应用，而只有实际 「用起来」，才能在真实场景中持续推动技术进步与安全水平提升，这对于产业发展至关重要。

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