文 | 侃见财经
奇瑞汽车，正式向港交所递交招股书。
这就意味着，这家曾多次折戟 IPO 的老牌车企，终于选择了冲刺资本市场。回过头来看，首次推动奇瑞上市是在 2004 年。而 2007 年，奇瑞也曾公开表示尽快启动上市，但恰逢 2008 年，融资环境开始急速恶化，因此上市事宜也再次被推迟。
这一次失败之后，奇瑞的 IPO 仿佛是一个“ 魔咒”。
到了 2009 年，奇瑞以 29 亿元向华融资产等多家企业出让 20% 股权，引入这些战略投资者后市场曾认为奇瑞将重启 IPO，但后续却没有了下文；2015 年，奇瑞旗下的奇瑞徽银冲击港股和 A 股，但均告失败；2016 年，奇瑞新能源尝试借壳上市，最终同样失败收场。
频繁冲击 IPO 失败，让奇瑞下定决心在 2019 年推行混改，在引入了青岛五道口基金、立讯精密等外部资本后，奇瑞试图通过股权多元化扫清障碍。
没承想，一直等到了 2024 年，奇瑞才终于完成了管理层调整和股东结构下沉。至此，奇瑞才真正理顺了资本化的最后一环。
从目前来看，奇瑞此次冲击港股 IPO，是过往二十年的一次“ 集大成”，也颇有“ 二十年磨一剑” 的味道，而且当下市场对于汽车企业的认知度颇高，此时上市则是一个非常好的时机。
目前，中国汽车产业正处于关键转折点，2024 年新能源渗透率达到了 47.2%，中国车企在智能化、电动化领域的技术能力显著提升。面对新能源的浪潮，我们认为对于奇瑞而言这是一次跃升的良机。
汽车巨头的“ 底色”
过去，由于奇瑞并未上市，所以对于奇瑞的判断更多地停留在了销量方面。
如今，随着奇瑞正式向港交所递交招股书，我们终于可以看到这家汽车巨头的“ 底色”。
从营收和净利润来看，2022 至 2023 年，奇瑞实现营收 926.18 亿元和 1632.05 亿元，实现净利润 58.06 亿元和 104.44 亿元，营收增长 76%，净利润则增长近 80%。
2024 年 1 月至 9 月，奇瑞的营收和净利润分别为 1821.54 亿和 113.12 亿，增速分别为 67.7% 和 58.5%。
从上述数据不难看出，过去三年奇瑞的营收和净利润都不低，增长速度更是惊人，这样的业绩即便放到整个车圈都是非常罕见的。
在和主流的上市乘用车车企来对比，在 2024 年 1 月至 9 月，奇瑞在营收上位居国内车企第三位，仅次于行业巨头比亚迪的 5022.51 亿和合资巨头上汽集团的 4304.82 亿；净利润上，奇瑞同样位居国内车企第三位，仅低于比亚迪的 252.38 亿和吉利汽车的 130.53 亿。
整体而言，奇瑞的营收和净利润都处于第一梯队的水平，表现已经是可圈可点了，不过，这些亮眼的数据背后，奇瑞也并非没有问题。
深入各板块的经营情况来看，2022 年奇瑞的燃油车营收为 702.58 亿元，新能源车营收为 122.53 亿元，燃油车和新能源车的营收占比分别为 75.9% 和 13.2%；到了 2023 年，奇瑞的燃油车营收增长至 1433.16 亿元，营收占比提升到 87.8%；新能源车营收却降至 79.12 亿元，营收占比仅 4.9%。
而在 2024 年 1 月至 9 月，奇瑞的燃油车营收为 1362.03 亿元，营收占比为 74.8%，新能源车的营收为 291.04 亿元，营收占比为 16%。
如果按照各板块的经营情况来详细分析，我们不难发现奇瑞业务结构失衡的问题十分突出，经营重心偏向了燃油车，新能源车的发展状况明显落后了。当然，奇瑞之所以会呈现出“ 燃油车强、新能源车弱” 的业务格局，和其自身的经营状况也有很大的关联。
奇瑞是国内众多车企中出口做得最好的一家。根据弗若斯特沙利文资料显示，自 2003 年以来，奇瑞已连续 22 年位居中国自主品牌乘用车公司乘用车出口量第一。截至 2024 年 9 月 30 日止九个月，奇瑞分别在欧洲、南美和中东及北非地区销量位列中国自主品牌乘用车公司第一，以及在北美及亚洲 （中国除外） 销量位列中国自主品牌乘用车公司第二，可见奇瑞的版图已经遍布全球。
从地区营收来看，奇瑞有相当一部分收入都是来自海外市场。具体数据方面，2022 年、2023 年及截至 2024 年 9 月 30 日止九个月，奇瑞从海外市场获得的收入分别为 330.65 亿元、794.81 亿元及 801.48 亿元，营收占比分别为 35.7%、48.7% 及 44.0%。
综合上述分析来看，作为头部车企，奇瑞的营收和净利润自然没有太大问题，但由于经营重心放在了出口上，所以奇瑞业务结构失衡的问题也非常突出，“ 燃油车强、新能源车弱” 的业务格局十分明显。当下，中国汽车产业正处于关键转折点，2024 年新能源渗透率达到了 47.2%，若不能加速追赶，奇瑞在新能源转型上的落后将成为其发展的一大隐患。
上市背后的焦虑
今年以来，奇瑞对于在资本市场上市的渴求越来越高。
在 2 月 11 日的奇瑞 2025 年度干部大会上，奇瑞董事长尹同跃指出，2025 年奇瑞要完成企业上市、年度经营目标、关键能力提升和重大关键技术突破四大任务，实施品牌、全面国际化、管理和文化四大变革。其中，企业高质量上市被列为公司首要任务。
为什么 20 年冲击上市无果的奇瑞，今年会将上市列为公司的首要任务？这背后其实暗藏着奇瑞的焦虑。
首先是新能源转型的焦虑。在上面的内容中提到，2024 年新能源渗透率已经达到了 47.2%，新能源已经成为不可逆的浪潮。
然而，奇瑞在新能源转型上却明显落后。从营收来看，在 2024 年 1 月至 9 月，奇瑞的燃油车营收为 1362.03 亿，营收占比为 74.8%，新能源车的营收为 291.04 亿，营收占比仅为 16%；从销量来看，2024 年奇瑞新能源汽车销量为 58.36 万辆，虽然同比大幅增长 232.7%，但结合 260.4 万辆的总销量来看，奇瑞新能源汽车销量占总销量的比例不过 22.4%，远远低于行业水平。
对于奇瑞来说，虽然自身的营收和净利润仍在增长，但如果不能加快推进新能源转型，未来必将成为一大隐患。
当然，奇瑞也意识到必须加快转型的脚步，但加快新能源转型意味着需要更多的资金支持。在汽车行业有一个共识：单一车型研发需投入 20 亿至 30 亿元，平台开发更需百亿级资金。对于年利润在百亿级的奇瑞来说，仅靠内生现金流难以支撑多线作战，所以上市成了必选项。
除了新能源转型的焦虑之外，奇瑞着急上市背后还有过于依赖海外市场的焦虑。从销量来看，2024 年奇瑞汽车的出口销量达到 1144588 辆，出口销量占总销量的比例已经高达 44%，而目前中国车企出口销量占比的均值约为 20%，奇瑞的出口销量占比明显高于平均水平。
诚然，能有如此大规模的出口销量相当不容易。据媒体统计，在奇瑞集团的海外业务中，沙特、墨西哥、秘鲁、巴西等是主要的市场。这些国家几乎没有自主汽车产业，高度依赖进口。
综合而言，奇瑞加速上市的背后，折射出了这家汽车巨头在新能源转型浪潮下的焦虑。对于奇瑞而言，向港交所递交招股书虽然终结了 20 年长跑，却同时开启了新一轮挑战，在当下这个竞争越来越大的市场，奇瑞要走的路还很长。
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#千亿奇瑞即将收获一个 IPO
