文 | 听筒 Tech，作者 | 饶言，编辑 | 小听
十年前的今天，当刚刚创办“ 蔚来” 不久的李斌，顶着“ 蔚小理” 的头牌称号，风光无二时，或许不会料想到，十年后，他寄予厚望的蔚来，会从“ 三兄弟” 中掉队。
李斌显然希望迎头赶上。3 月 23 日，他再度放出狠话，“2025 年第四季度必须盈利。” 但目前来看，难度不小，毕竟在 2024 年，蔚来亏了超 226 亿元 （人民币）。
这是“ 蔚小理” 三兄弟中，亏损最为惊人的数据。从“ 蔚小理” 刚刚公开的财报数据来看，2024 年，蔚来的亏损，已经远超其他两家，理想甚至已经实现了盈利。
但蔚来掉队的，不仅仅是赚钱能力，从诸多数据来看，“ 蔚小理” 三兄弟中，蔚来已经举步维艰。
在 2025 年 3 月第二周 （3.3-3.9） 新势力销量榜中，曾经稳坐“ 蔚小理” 三巨头宝座的蔚来，竟然直接跌出前十，这也让市场颇为震惊。
更让市场担忧的是，蔚来的市值已经仅剩 92 亿美元，不足小鹏和理想的一半。不仅如此，不少投行透露出对蔚来的担忧，纷纷下调目标价。
图：截至发稿，蔚来的总市值情况，来源：老虎证券 《听筒 Tech》 截图
投行的不看好，事出有因。毕竟，如今的蔚来，产品缺乏核心竞争力，换电还没迎来春天，高居不下的研发投入，也让其频频陷入争议。
当然，李斌仍乐观，在他看来，不管是产品线，还是已经投入的研发基础，都表明，蔚来四季度实现盈利并不是没有可能。
在过去十年中，只有 2020 年，蔚来离盈利最近，彼时，蔚来只亏了 56.11 亿元。在 2024 年开年信中，李斌说，“ 如果工作不力，2024 年可能又成为 2019 年。” 未曾想，2024 年，蔚来的亏损，居然是 2019 年 114.1 亿元的近两倍。
2025 年，李斌下定决心，要在第四季度实现盈利，可是类似的话，他已经讲过了几次。
“ 狼来了” 的故事中，一个谎言，讲了几次，听者便不再相信了。于李斌，亦是同样的道理。
这就意味着，在 2025 年接下来的几个月里，李斌可能需要拿出点真本事，这个真本事，不仅仅是融资，而是需要点真材实料。毕竟，一家公司，不能一直靠融资活下去，总得给投钱的人尝尝甜头，哪怕只有一点。
01 李斌又双叒放下狠话：必须盈利！
最近半年，李斌频繁地出现在公众场合，不停为蔚来发声，每一次出现，都吸引公众的视线。
盈利，成为李斌的心头痛。多家媒体报道称，在今年 3 月 23 日的媒体沟通会上，李斌仍然强调，蔚来最核心的任务就是要在今年四季度实现盈利。
在李斌看来，如果蔚来四季度不能如期盈利，对整个公司的长远发展、商业模式都将是非常大的考验，所以必须实现今年四季度盈利。
实际上，更早的 2024 年 11 月，蔚来 10 周年时，李斌就曾在内部信中称，“2025 年实现销量翻番、2026 年实现公司盈利，是不容有失的工作任务。”
这话如此熟悉，毕竟，在此之前，李斌亦多次放出狠话。
2022 年的财报电话会议上，李斌说，希望公司在 2023 年第四季度实现盈亏平衡。但是，在发现 2023 年盈利无望后，他又将盈利时间推迟至 2024 年。
遗憾的是，理想很丰满，现实却过于骨感。时至今日，蔚来的盈利目标仍然遥遥无期。2024 年，蔚来不仅仅没有实现盈利，还出现了历史巨亏。
去年，李斌亏了近 227 亿元。这不是小数目，这是蔚来自上市以来，最大的亏损。如果翻翻旧账，从 2018 年到 2024 年，蔚来合计亏损已经超千亿元。
图：蔚来近年来的净亏损情况，来源：老虎证券 《听筒 Tech》 截图
更令市场担忧的是，在曾经的造车新势力三兄弟“ 蔚小理” 中，只有蔚来亏损越来越大。
从“ 蔚小理” 三家最新公布的 2024 年财报来看，2024 年，“ 蔚小理” 三家，蔚来和小鹏的净亏损分别为 226.6 亿元、57.90 亿元，而理想，甚至已经连续两年实现了盈利。
另一个更令人担忧的是，常规而言，要实现盈利，就必须多卖产品。不过，这一套逻辑，在蔚来身上，似乎行不通。
单从数据来看，蔚来的销量也颇为疲软。仅从 2024 年总销量来看，2024 年蔚来总销量 22 万辆，虽然高于小鹏的 19 万辆，但远低于理想的 50 万辆。
不仅如此，2025 年 1-2 月，蔚来累计交付 3.2 万辆，低于年度目标进度。
更为遗憾的是，蔚来的车，“ 卖得越多，亏得越多”。综合财报数据计算，蔚来每卖一辆车，便亏损 10 万元。
在资本市场，蔚来的表现也令人堪忧。仅从总市值来看，理想的总市值已超 260 亿美元，小鹏超 200 亿美元，但蔚来，仅剩下 92 亿美元，已不足理想和小鹏总市值的一半。
“ 蔚小理” 三家，资本市场实际上也开始表露出对蔚来的失望。在 2024 年的财报发布后，包括花旗、美银在内的知名投行，纷纷下调了蔚来的目标价。
诸此种种，都让市场为蔚来操碎了心，不少车迷甚至通过不同途径“ 力劝” 李斌，是时候采取措施，再不盈利便“ 出局” 了。
就连李斌自己都说，“ 现在是全网教我做 CEO。” 这或许一定程度上，也促使了李斌下定决心放狠话，必须要在 2025 年四季度实现盈利。
02 为了盈利，李斌想这样做
李斌自己多少意识到了问题所在，这回，他下定决心要扭转局面。
3 月 23 日，蔚来组织了一场媒体沟通会，李斌从产品、技术和管理等角度，强调其 2025 年第四季度实现盈利的可能性。
据媒体报道，在长达三个小时的沟通中，李斌极为耐心地沟通了蔚来近期的组织变革、季度盈利目标与实现路径等问题。
在李斌看来，“ 一家公司要实现盈利，也没有多复杂，就是销量得上去，然后毛利率和费用要控制在合理水平。”
对于提升销量，李斌似乎很有信心，在他看来，蔚来已经准备好了三大引擎，即“ 新产品、新技术和换电”。他说，“ 今年，蔚来的九款新产品将陆续交付，到四季度，我们的销售服务网络和换电站的建设也会基本完成阶段性布局。”
公开的信息显示，2025 年全年，蔚来旗下的三个品牌 （蔚来、乐道、萤火虫） 将有 9 款车交付。其中，蔚来品牌旗舰行政轿车将于 3 月 29 日开始交付，2025 款蔚来“5566” 车型 （即 ET5、ET5T、ES6、EC6） 预计二季度上市。下半年，蔚来品牌还将推出一款高定位新车。
技术上，李斌说，蔚来的 ET9 有 17 项全球领先的首发技术，其中包括芯片以及操作系统，这些，最终会反映成用户价值。
另外，李斌认为，到今年四季度，蔚来的销售服务网络和换电站的建设也会基本完成阶段性布局。
国际化也被李斌提及。他说，国际化也能给蔚来带来销量的支撑，“ 今年我们会进入 25 个国家和地区，目前来看没问题。”
除销量提升外，李斌重点提及了如何提升毛利率，他认为，蔚来的“ 毛利率回到 20%，不是天方夜谭”。
提升毛利率，李斌采取的主要措施是下狠心“ 降本增效”，而且是从内到外地实施。
李斌再次提及了 Cost Mining（成本挖矿） 机制。所谓的“Cost Mining” 行动，主要的目的便是减少无效和低效投入。例如，部门负责人每月监控支出明细，优化资源使用，如减少彩色打印等。蔚来曾指出，这一行动在 2024 年取得了显著成效，超额完成了年初设定的降本目标。
李斌“ 降本” 的决心似乎很坚决。2025 年 1 月，蔚来设立了 CBU（Cell Business Unit，基本经营单元），每个大部门均配备独立的成本结算中心，用于监控各部门在不同项目上的支出和回报。
当然，供应链也要“ 省”。例如，李斌表示，希望通过打开供应链来减少浪费，“ 透明供应链以后，我们从研发环节入手，就可以精准控制。我们跟合作伙伴的利益就能充分结合在一起。”
当然，李斌还透露很多具体措施。总而言之，便是“ 该省省，该花花”，通过方方面面的“ 降本”，来达到降本的目的。
在李斌看来，只有整车的降本措施下来，蔚来品牌整车回到 20% 的毛利率才是可为的。他很乐观地认为，“ 去年，蔚来的毛利率真达到了 14%，再加上 ET9 的毛利高一些，我们的毛利率回到 2021 年的水平，这不是天方夜谭。”
这些，被外界认为李斌“ 听劝”。不少分析认为，不管是“ 成本挖矿”，还是“ 基本经营单元”，都体现了李斌这次在“ 降本” 上的决心。有分析甚至直言，这是李斌的“ 生死状”，也是蔚来的一次“ 刮骨疗伤”。
有意思的是，过去很长一段时间里，李斌鲜少公开承认过“ 降本增效”，就算是此前的“ 裁员风波”，蔚来公司也颇为忌讳。即便是现在，李斌也说，不会“ 从上到下” 的“ 裁员”。
或许，在李斌看来，蔚来已经到了不得不盈利的时候。他这样强调，“ 一方面，蔚来已经成立十年，作为一家中国公司，我们不能奢望像亚马逊、特斯拉一样，在成立的第 16 年甚至第 20 年才实现盈利；另一方面，我们有很多同行实现盈利的用时更短。”
如今，种种迹象表明，为了盈利，李斌似乎拿出了破釜沉舟的决心。从近半年的动态来看，李斌的动态，也基本集中在公司内部管理改革、产品和技术发展，以及市场战略调整等方面。
只是不知道，这一次，李斌喊出口号后，能否实现？还是又会推到下一次？市场明显需要一个答案。
03 现实比李斌想象中的更骨感
当然，李斌的口号喊得很响，决心下得也很坚定，只是，市场能给他多少机会？这显然是个疑问。
单从市场竞争来看，蔚来面临的便是一个极为尴尬的局面。
众所周知，在过去，蔚来始终保持着“ 高端” 的定位，价格普遍较高。但如今，新能源车市场的价格战已经进入了白热化竞争阶段。
在蔚来引以为傲的高端市场，即便是“ 高贵” 如特斯拉，也开始持续通过降价策略挤压市场空间。2025 年，特斯拉主力车型 Model Y 和 Model 3 价格下探至 30 万元区间，这直接冲击蔚来 ES6 和 ET5 的市场份额。
理想汽车凭借增程式技术，也在抢夺蔚来的市场空间。理想的 L 系列车型，通过精准的家庭用户定位，占据 30 万元以上市场的主导地位，2024 年交付量达 50 万辆，分流了蔚来 ES8 等高端 SUV 的潜在客户。
大众市场方面，比亚迪、零跑等品牌通过规模化生产降低成本，零跑 2024 年第四季度已接近盈利，其 C 系列车型以高性价比抢占 20 万元以下市场，挤压蔚来子品牌乐道的生存空间。
此外，华为问界、极氪等品牌通过智能化差异化竞争，进一步分割市场。例如，问界 M9 搭载华为 ADS 3.0 智驾系统，在智能化体验上形成技术壁垒，而蔚来自研的“ 天枢 SkyOS” 和智驾技术尚未完全释放竞争力。
尤为重要的是，随着小米和小鹏的大动作，直接将新能源车市场的“ 价格战” 推入了新阶段。对比蔚来，不管是雷军的小米 SU7，还是小鹏的 G6 等新势力车型，于消费者而言，显然更具吸引力。
不可否认的是，雷军的入场，对整个新能源车市场是一个降维打击。在这种情况下，蔚来在定价策略上进退两难：如果跟进降价，将牺牲毛利率；如果保持高端定位，则面临销量增长压力。
这些，都将直接影响到蔚来的毛利率。2024 年，蔚来汽车毛利率仅为 9.9%，远低于理想的 19.8% 和特斯拉的约 18%，而 2025 年，李斌的目标是将蔚来品牌毛利率提升至 20%，乐道品牌提升至 15%。
很显然，在当前价格战背景下，这一目标实现难度极大。业内分析师马少便对 《听筒 Tech（ID：Tingtongtech）》 直言，“ 现在的蔚来，在定价上，完全进退两难，不管是蔚来，还是乐道，其定价都非常尴尬。”
即便是李斌同样寄予厚望的萤火虫品牌，其定价仍然不会很低，毕竟，李斌要造的，是“ 智能电动高端小车”，主要面向 15 万级高端小型车市场。这在马少看来，“ 市场上已经有品牌，抢先占了优势，等萤火虫出来，又慢了一拍。”
外部竞争激烈，内部的压力同样不小。
马少直言，从蔚来本身而言，不管是从技术，还是品牌运营，还是“ 内控”，于蔚来而言，都是一场硬仗，“ 不打不行，打了要节制，过了便是在玩火。”
蔚来的自研芯片神玑 9031 芯片被寄予厚望。在李斌的预期中，神玑 NX9031 芯片一颗便能顶替 4 个英伟达 Orin X，为此，蔚来在研发上投入了不少成本。此前，据外界猜测，这款芯片的完整开发成本可能高达 5.4 亿美元 （约合 39.28 亿元人民币），当然，这一猜测并未得到蔚来的确认。
不过，芯片的最终应用如何，仍是未知数。在马少看来，不管是“ 神玑 9031 芯片”，还是蔚来的“ 天枢 SkyOS 操作系统”，都需要通过市场的验证，才能证明李斌在这两大技术上的投入，“ 真的值得。”
李斌坚守的换电，仍是大投入。换电网络的扩张 （2025 年计划覆盖 27 个省级行政区） 虽能提升用户体验，但单座换电站建设成本约 300 万元，短期内难以通过规模效应摊薄成本。
除技术外，多品牌运营，也被认为是拉低蔚来毛利率的重要因素。在马少看来，蔚来的三大品牌 （蔚来、乐道、萤火虫） 策略，明显增加了其费用，“ 不管是研发费用，还是营销费用，还是渠道建设，都是三份，这很大程度上导致了蔚来的资源分散。”
数据一定程度上也佐证了马少的观点。蔚来的财报数据显示，2024 年，蔚来销售及行政费用同比增长 22.8% 至 157.4 亿元，远超营收增速。其中，四季度蔚来营销支出达 48.78 亿元，同比增长 22.8%，主要用于乐道品牌推广。
诸此种种，都如同一座座大山，压在李斌面前。
当然，李斌或许并不担心，他不差钱，在整个造车市场，李斌是公认的“ 最能拿到钱” 的 CEO，他曾公开承认，他在外融了 189 亿美元，这些钱，都花在技术的研发上。
更重要的是，李斌认为，过去十年的研发投入，都将很快见到成效。他说，“ 我们是把所有研发费用都当期费用化、不做资本化，显得我们累计亏损高一些、资产少一些，但这给我们接下来实现盈利打下很好的基础，因为我们的钱在过去都投入完成，接下来就进入到收获期。”
只是，资本的耐心是有限的，当净亏损一再扩大，股价一跌再跌，李斌真的是时候拿出点真本事，来讲接下来的故事了。
（文中马少为化名。）
（部分内文配图来自蔚来官方微博。）
（声明：本文仅作为信息交流，不构成任何投资参考建议。）
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#放狠话要盈利的李斌必须拿出点真本事
