不少消费者将辅助智能驾驶与高阶智驾混为一谈，对智驾新车的辅助驾驶功能过度信任，给交通安全埋下了巨大隐患。事实上，目前国内尚无任何官方或权威机构对高阶智驾作出明确定义，这导致不少车企自行定义高阶智驾，造成消费者认知混乱。因此，相关部门或权威机构尽快对 「高阶智驾」 予以明确定义，为消费者提供清晰的认知标准，已刻不容缓。
每经评论员 范文清
在政策利好与技术进步的双重推动下，车企对 L3 级自动驾驶的落地布局正全面加速。日前，奇瑞、广汽、极氪三家车企相继发布智驾方案，并披露了 L3 级自动驾驶的量产时间表；与此同时，小鹏汽车、长安汽车也公布了 L3 级自动驾驶的落地时间。
在车市竞争愈发激烈的当下，L3 级自动驾驶作为一种过渡性技术，正成为车企的新卖点。这无疑是车企争夺未来市场份额的新契机，但新技术在量产前夕也存在隐忧。随着市面上涌现大量 L2+级智能车，不少车企在新品宣传时，常将 L2+和 L3 的概念混淆。这让不少消费者在驾驶 L2+级智能车时，竟敢双手放开方向盘，任由车辆自动驾驶，给自身及周围交通参与者的安全带来极大风险。
根据国际汽车工程师协会 （SAE） 的自动驾驶分级标准，L2 级属于 「人机共驾、驾驶员全程主导」。也就是说，L2 级系统借助全速自适应巡航、车道保持、自动泊车等功能辅助驾驶，但驾驶员需全程监控路况，双手不能长时间离开方向盘，属于部分自动驾驶。而 L3 级是 「系统主导，驾驶员有限脱离」。在特定环境 （如封闭的高速公路） 下，L3 级系统可完全接管驾驶任务，不过一旦系统发出接管请求，驾驶员必须立即响应。可见，L3 级自动驾驶并非完全自动驾驶，而是 「有条件的自动驾驶」，它与 L2 级的核心差异体现在驾驶任务的主导权上。
作为辅助驾驶与高级自动驾驶的分水岭，L3 级自动驾驶的大规模量产，不仅需要技术层面的支撑，还离不开政策立法、基础建设等多方面的协同配合。尽管深圳、北京、重庆等地相继出台了关于智能网联汽车的管理法规，但在 L3 级自动驾驶状态下，交通事故的责任划分仍有待进一步明确。这意味着，L3 级自动驾驶功能大规模推向市场，除了技术成熟外，还需政策法规的完善与支持。
在刚刚落幕的中国电动汽车百人会论坛 （2025） 上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，目前我国仍处于全民智驾而非全民自动驾驶时代。当前首要任务是尽快解决 L2、L3 级自动驾驶的相关法律法规问题，这给相关部门提出了紧迫要求。而 L4 级自动驾驶需要积累经验、稳步推进，现阶段不宜提全民自动驾驶。
然而，当下不少车企在宣传新品时，都使用了 「高阶智驾」 这一表述。实际上，现在的 「高阶智驾」 多基于 L2 级或 L2+级开发。依据 SAE 制定的标准，L3 级仅是中级自动驾驶，高阶智驾至少对应 L4 级及以上的自动驾驶。目前国内市场尚无一款车达到 L4 级，甚至符合 L3 级的国产量产车都尚未上市，可见所谓的 「高阶智驾」 更多是一种营销话术。
但这种营销话术混淆了消费者对自动驾驶的认知。不少消费者将辅助智能驾驶与高阶智驾混为一谈，对智驾新车的辅助驾驶功能过度信任，给交通安全埋下了巨大隐患。事实上，目前国内尚无任何官方或权威机构对高阶智驾作出明确定义，这导致不少车企自行定义高阶智驾，造成消费者认知混乱。因此，相关部门或权威机构尽快对 「高阶智驾」 予以明确定义，为消费者提供清晰的认知标准，已刻不容缓。
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