「中国智驾的唯一敌人，不是技术进步本身，而是过度宣传和对用户的误导。」小米 SU7 致死事故发生后，一位车企人士在他的朋友圈写道。
今年以来，汽车行业掀起一场全民智驾热潮。有的车企把 2025 年定义为 「全民智驾元年」，要推动 「智驾平权」；有的车企发布最新智驾系统，要推动 「油电同智」。
截至目前，小米事故尚未有完整的调查结果公布，但仍能看到智驾宣传对购车决策的影响。驾驶员小罗的母亲曾向媒体透露，「在开上小米后，小罗不止一次向妈妈推荐过智驾功能。」
而在去年底，小米创始人、董事长兼 CEO 雷军曾通过直播的方式展示了小米端到端的智驾技术，并多次公开强调小米汽车的智能驾驶能力处于 「国内第一梯队」「能力上限非常高」，并在演示相关功能时尽量做到全程不用人工干预、零接管。
「中国智驾已经陷入了某种集匹诺曹困局：大家唯有被动花式说谎竞争才能生存。」上述人士总结。
花式说谎，又无需付出相应的成本。在酷炫的智驾展示下，用户买了汽车产品。之后，原本应该起到安全教育功能的用户手册，却变成了 「挡刀利器」。
「首先，长达 100 多页的安全手册，是鲜少有用户看的。之后，安全手册一旦有漏洞，便会让产品经理去补上，消费者找不到漏洞。」 一位智能驾驶工程师向 21 世纪经济报道表示。
在各路明枪暗箭、踩一捧一的花式宣传中，消费者被 「失真的信息」 所蒙蔽，在不透明的信息差下沦为营销狂欢中可能的代价。
智驾教育，从 「新手村」 到 「无门槛」
27 岁的小邱在 3 月中旬刚刚提了一辆标准版的小米 SU7，在使用智驾功能前她认真学习了小米 App 中智驾学堂的内容并进行了考试。
她向 21 世纪经济报道记者回忆道，在每个智驾功能的学习视频最末尾都有一个固定的画面提示 「小米智驾辅助驾驶并非自动驾驶，驾驶员仍是驾驶第一责任人。驾驶场景下，仍需驾驶员保证对车况与路况的关注，切勿过度依赖智能辅助驾驶系统。」
在她看来，这套学习流程很像驾驶证考试，必须要看完视频、考完试才允许使用智驾功能，「教学视频讲得蛮细致，而且来来去去提醒智能驾驶只是辅助驾驶。只要看了视频考试基本都会做，考试中的多选题也列了很多情况是不建议不支持开启智能驾驶的。」
其中，便包括了该起小米 SU7 事故中的一些场景，例如施工、拥堵路段；无照明或视野不清晰路段；车道因施工等原因导致宽度改变等多种情况。
「当时还觉得怎么这 （种情况） 也不能用、那 （种情况） 也不能用，现在觉得不行是有道理的。」 看到小米事故发生后，她感叹道。
而且，在车辆交付时还有小米 APP 中都明确提醒她，智驾功能的使用与账号绑定，如果借给他人用车，要退出自己的账号，让他人去学习课程后方可使用。
不过，她也发现虽然有提醒，但仍然有违规操作的空间，「毕竟没有人脸识别，也不会发现开车的人到底有没有学习。」
21 世纪经济报道记者还采访了蔚来、小鹏、阿维塔、理想、问界等多款搭载智能驾驶系统车型的用户，他们都告诉记者，在使用智驾功能之前都需要完成视频学习和考试，并且部分车型还有里程经验的门槛。
例如，蔚来激活全域领航城区路线，为保障用户对于城区智驾的功能理解，完成经验任务且 NOP+高速城快智驾里程达 100 公里，才可开通城区智驾。
并且结合智驾分体系会对用户使用全域领航辅助 NOP+的全量功能使用里程范围管控，分数高于 70 分全量城区验证道路可用，分数低于 70 分，城区主干验证道路可用。
不过，随着智驾功能的逐渐进化，有的车企随之下调了使用门槛。
在最近的版本中，一家新势力取消了 「新手村任务」——新用户只要登录车控账号，完成新手安全教育考试并打开对应功能开关后，即可在全国开放道路使用辅助驾驶功能。
原来，「新手村任务」 指的是在可用新手路段完成 100km 的相关智驾经验方可解锁全场景智能辅助驾驶。
记者也曾试驾过不同品牌的多款智驾车型，虽然车企为用户开启智驾功能前都要求完成学习和考试，但其实 「全凭自觉」。
一位提供智驾车辆测试的头部供应商向记者直言：「所谓的 App 考试都是假的，都是车企为了规避责任，使用智驾没有门槛，都提供答案。」
在他看来，L2 的本质还是人开车，辅助永远是辅助，再好的辅助也不安全，不要过于信任智驾，尤其是低阶智驾，「当你过于信任它的时候，往往就是危险发生的时候。」
花样智驾营销：虚假测试、模糊车型
「头部自主车企的高管们在台上说完 『安全是最大的豪华』，下台后就会批评团队智驾场景的包装，相对对手还不够好。」 一位车企品牌人士向 21 世纪经济报道表示。
于是，团队就会继续全力以赴去包装，发布会上放出的各种极端场景测试，「很多都是试了五次十次拍出来的。」
另一位业内人士向记者透露，车企发布会上播放的测试视频不乏存在造假的情况，例如改变一些变量因素，「为达效果不择手段，没有底线。」
在某些极端工况下的 「遥遥领先」 错误传递出了一种似乎百分百的避险概率，但其实是测试团队为达宣传目标一次又一次测出来的非必然结果，而这极有可能只是百分之一的幸存，却被当成百分之百的保障。
这样的案例并不少见，过去一年多的时间，车企们在智驾营销上的花样和话术层出不穷。有的喊出 「遥遥领先」，声称某车型 「按照 L3 标准设计，可以睡觉且手不用摸方向盘，以后国家法规通过就可以了。」 有的则是派出高管在高速公路上实测智驾功能，但出现超速、实线变道等多种违反交规的操作。
事实上，「营销大师」 雷军进军汽车行业本就推动了这场营销狂欢。去年底，小米创始人、董事长兼 CEO 雷军曾通过直播的方式展示了小米端到端的智驾技术，并多次公开强调小米汽车的智能驾驶能力处于 「国内第一梯队」「能力上限非常高」，并在演示相关功能时尽量做到全程不用人工干预、零接管。
今年 2 月，小米 「端到端」 全场景智能驾驶功能全量推送，其亮点 「车位到车位」 功能支持用户上车后开启导航、挂入 D 挡、按下智驾键，然后无需接管就能抵达目的地。
但这种说法模糊了小米 SU7 不同版本智驾能力上的差异。
喜爱小米汽车的年轻人们往往容易忽视，偶像雷军在喊出智驾技术行业领先之时，并不搭载在他们最有可能考虑购买的基础款车型。
一位智驾工程师向 21 世纪经济报道解释了此次 SU7 事故中的标准版 SU7 的智驾情况，「使用高精地图，规则感很重。」
所谓规则感过重表现在 「高精地图怎么导，车就怎么走」，而非通过视觉去识别道路上的实时障碍，导致汽车对施工的标识牌没有感知，完全按照道路的限速，顶着 100 多 km/h 的速度去跑，然后发生了碰撞。
AEB（自动紧急制动） 功能也是一样。在发布会上，小米 SU7 宣称支持以 135km/h 的速度刹停，但用户手册却注明 「其无法识别水马、桩桶等静态障碍物」。
「AEB 的触发条件极其苛刻，只对个别白名单物体生效，且对不同的物体，有生效速度限制，绝对不是某些高管发布会上宣传的那样。」 一位智驾行业从业者在社交媒体上写道。
一位在车企从事多年市场营销的工作人员在接受 21 世纪经济报道记者采访时反思，「从营销角度来说，现在传播方式和生态都变了，不像以前多少还中规中矩，车企需要流量，流量焦虑。加上智能化是趋势，传播上也是你追我赶，你今晚说纯视觉，我明天就说我大模型了。」
在他看来，车企吹得太满，KOL（意见领袖） 带节奏，用户是会被带沟里，对智驾的能力边界缺少真正的认识。「再加上所有车企都一起吹，用户就觉得上高速就可以自动驾驶了，什么也别管了。」
而智驾是新事物，涉及自动驾驶技术、法规、保险、甚至伦理，本身需要很长时间去构建完整的制度。
安全监管不容忽视
在小米的这场事故中，我们需要反思 「技术转译」 的营销边界。
在上述智驾工程师看来，一些智驾宣传必须纠偏：在中国没有必要非常强调 「全场景」「0 接管」，「因为有些地方就是必须人为接管的，比如广州的一些比较大的服装集散地，时间就是生命，这个时候开智驾效率太低了。」
而从技术研发角度而言，「智驾平权一定是要研发资源平权，标配应该是性能最好的智驾标配，同时应该设置非常严格的惩罚机制，检测到误用，不规范使用就要禁用功能。」
这一点，特斯拉FSD 具有领先示范意义，当 DMS（驾驶员监控系统） 检测到驾驶员脱手 5 次，就会禁用智驾功能，而且车内摄像头会监视人脸是否目视前方，「所以把水瓶夹在方向盘上控制方向都没有用，安全监管做得相对完善。」
在上海交通大学行业研究院智能网联汽车行研团队负责人蒋炜看来，目前的行业标准应该更加细化，例如在什么驾驶场景下智驾最高速度是多少，应该提前多长时间提醒消费者有障碍物，都应该有更具体的标准来要求厂商。
事实上，这也涉及到了车企在落地智驾功能时的安全边界。例如，鸿蒙智行在要求驾驶员接管时不仅在 HUD 上有所展示，还会通过黄灯和提示音提示刹停，时间大约是十秒钟。
与此同时，在行业飞速发展的今天，蒋炜时常感觉到一种隐忧，「我们在提高成本效益的同时也在牺牲一定的安全性。」他以顶棚拉手的把手为例，「这个手环原本就是增加安全性能的，现在好多车都取消了这一硬件，因为会增加成本。」
同时，他认为尤其是 20 岁—30 岁左右的年轻群体对风险把控意识还比较薄弱，对安全意识也比较淡漠，但恰恰这个群体是消费新能源汽车的主要群体。
蒋炜最后强调：「当车企用 『软件定义汽车』 重塑行业时，更需牢记安全定义底线。与其在营销话术中鼓吹 『算力天花板』，不如踏踏实实做好每一个安全把手，因为真正的智能，从不是用消费者的生命去试错。」
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（21 财经）
文章转载自东方财富
