近年来，无人配送车价格战激烈，价格从百万元降至万元级别。业内人士认为，价格跳水源于公司扩大规模压低价格和技术迭代加速。无人配送车行业前景广阔，但路权、成本、安全等问题仍需解决。快递物流专家赵小敏认为，行业处于爆发前夜，将诞生多家上市企业。无人配送车的大规模普及还需解决安全智能技术、地方牌照和通行、与快递企业融合等问题。
每经记者｜赵雯琪 陈婷 王郁彪 每经实习编辑｜余婷婷
「一台车比去年便宜好几万元，值得一试。」 观望一年后，云南保山快递网点老板赵在信终于下定决心，下单了三台无人配送车。
今年 「618」 大促期间，无人配送车的价格厮杀比传统电商更为激烈。九识智能率先将裸车价格拉低至 1.98 万元，菜鸟在 6 月 18 日当天祭出 「王炸」——新款 L4 级无人驾驶快递车 GT-Lite 裸车仅售 1.68 万元。新石器则联合中通快递在直播间单场吸引超 3000 个中通网点观看，狂揽 326 台订单，创下行业直播销售纪录。
1 万元出头就能拥有一辆无人配送车？这在几年前是完全不敢想象的。
《每日经济新闻》 记者近日调查发现，2018 年，一辆应用于末端配送的无人配送车包含服务费在内的价格约 100 万元；2019 年至 2021 年，物流无人配送车包含服务费的价格则从百万高位降至 20 万至 30 万元。
转折出现在 2022 年，毫末智行推出 12.9 万元的 「小魔驼 2.0」，次年又将价格打至 9 万元内。2024 年以来，降价潮愈演愈烈：九识 Z2 仅售 3.98 万元，新石器 X3 定价 4 万元。而在今年，无人配送车的裸车价格再创新低。
2024 年，中国快递业务量突破 1937 亿件，日均近 4 亿票快递在流转。在庞大的物流网络中，末端 「最后五公里」 配送成本占比高达 60%。随着无人配送车价格不断下探，末端物流的 「降本革命」 已至爆发前夜。
不过，要想进一步大规模商用，无人车配送仍需翻越路权、成本、安全等多座 「大山」。
部分区域，一台无人车每月工作量可节省 「4 个人工」
赵在信是云南地区最早一批购买无人配送车的网点老板，他的网点下面有 80 多个驿站需要配送，每天网点单量大约在 6000 单。
赵在信此次下单的是九识智能最新款车型 E6，新购入的三台车将用于网点从分拨中心到驿站的末端配送。在此之前，九识智能为赵在信提供了旧车型的免费试用。
上路的第一天，保山突降大雨，无人配送车遇到不少问题。比如，为了规划最近的路线，无人配送车直接选择了一条极窄的乡间土路，这是一条平时司机运送货物时完全不会走的小路，虽然近了不少，但雨天非常泥泞，配送车走了两步就不幸 「搁浅」。
不过，这些在赵在信看来都是小问题，「暴雨中配送已经算极限测试了，遇到的问题都已经反馈给厂家，他们调试后就会规避」。
记者根据赵在信提供的无人车价格和人力成本算了一笔经济账：九识 E6 裸车价格是 1.98 万元，每月 FSD（完全自动驾驶） 服务费用 1800 元，按照五年使用计算总费用是 12.78 万元，平均一台九识 E6 每个月的成本约 2130 元。据赵在信表示，一台无人车每月工作量能抵得上 4 个员工，换句话说，可以节省 4 个员工，按每个员工月薪 5000 元计算，每月人力成本直降约 1.8 万元。
他同时提到，无人配送车更深层的价值在于灵活调度，「人工司机不可能随时待命，需要装满车才能发货，而且一天只有固定几趟，但这台无人车可以实现随时、随地、高频次配送」。
赵在信透露，无人配送车目前主要还是用于城区路段配送，城区配送从网点至驿站使用普通面包车的单票成本约 0.17 元/票，应用无人配送车后单票成本约 0.1 元/票，实现降本幅度达到 40% 以上，2024 年，主要快递企业单票净利润大多在 0.05 元至 0.30 元之间，这对利润微薄的快递行业意义重大。
不过，从观望到最终决定下单，赵在信还是观察犹豫了好几年，他的决策过程折射出多数网点的谨慎心态。
相比之下，中通快递武汉黄陂盘龙城网点相关负责人陈国庆，在去年 3 月下单的无人配送车明显 「买贵了」。
陈国庆告诉记者，当时包含服务费一次性买断的价格在 15 万元到 18 万元。当时购买的那款车型已经换代，价格也降低了许多。不过本着 「早用早享受」 的想法，陈国庆觉得也不是很亏。他告诉记者，当初网点想要引入配送车的主要诉求是节省成本，在快件短驳方面的人工成本的确得以降低。
「买无人配送车就是为了改变快递员的工作方式！」 陈国庆提到，在没有引入车辆之前，快递员每天早上天不亮就要来仓库分拣、装包、再拖回去，「无人配送车分担了一部分工作，他们就有更多时间去收散件和服务客户。」 陈国庆说。
各品牌 「价格差距并不大」 规模化最大挑战还是 「路权」
无人配送车价格 「跳水」 的主要原因，一方面在于公司为了扩大规模，大幅度压低价格；另一方面则是技术迭代。
据公开信息，早期无人配送车因采用昂贵激光雷达导致成本高企，如今技术路线已转向 「视觉为主、激光雷达为辅」。
华研交运研报数据显示，新石器采用 1 颗旋转式激光雷达搭配 12 个相机，速腾聚创的激光雷达单价从 2021 年的 1 万元降至 2024 年的 2600 元，降幅达 74%。同时，动力电池价格近八年下跌 68%，2024 年跌幅高达 20%。
与此同时，无人配送车的产能也在这两年明显提高。
新石器相关负责人在接受记者采访时表示，其自营工厂实现了 10 分钟下线一辆车的智造能力，客户从下单到用车最快只需 7 天。
而九识智能官网信息显示，其自贡生产基地在今年 4 月正式投产，计划产能为 3000 辆/年，五年内完建后，基地产能将陆续达到 10 万辆/年。2025 年，新石器已获得了超 1 万辆客户订单，截至 2024 年底九识智能已累计了超万台在手订单。
在这些无人配送车企业中，谁已具备领先优势？影响网点老板们决策的关键指标又是什么？
赵在信告诉记者，从实际落地价格看，各家差距并不大，让他决定下单的关键原因——在于品牌在当地是否有服务商，一旦车辆遇到问题可以在当地直接更换零件。至于能否大规模使用，他目前最担心的还是路权。
赵在信进一步表示，目前云南仅有昆明市区有明确的管理细则 （2024 年 11 月公布的 《昆明市智能网联汽车道路测试与示范应用管理细则 （试行）》），而他的网点所在的保山地区较为偏远，昆明的管理细则无法覆盖。目前车辆是可以上路，但暂时还没有明确的使用规定，这也成为他未来是否进一步扩大网点无人配送车规模的隐忧。
在快递物流专家赵小敏看来，当前无人配送车降价主要因为竞争激烈。他认为，和主流快递企业有深度捆绑的车型品牌相对领先一步，但行业整体存在技术迭代不明显和设计趋向同质化等情况，「还没有哪一家完全脱颖而出」。
中通快递业务创新部负责人王琪在接受 《每日经济新闻》 记者采访时也表示，各品牌未来在技术上会越来越趋同，「从用户的角度来说，本质上关心的也不是技术。关心的是承诺的服务能不能做到，故障率和异常率能保持在什么比例，异常会导致什么样的后果以及 （无人配送车品牌） 处理这些后果响应的时间是多少。」
艾媒咨询 CEO（首席执行官） 兼首席分析师张毅认为，「技术的成熟意味着生产成本在降低」。随着市场需求扩大，量产程度越来越高，对单台成本的下降有一定助力。他还提到，市场的竞争以及政策的支持，对车辆价格也产生至关重要的影响。
新老玩家云集 暗藏派系图谱
价格战火热，无人配送车赛道热钱滚滚。
今年 2 月，新石器官宣完成 10 亿元 C+轮融资；两个月后，九识智能宣布完成近 3 亿美元 B 轮融资；5 月，白犀牛也获得顺丰领投的 2 亿元 B 轮融资。短短几个月，仅三家头部公司就 「进账」 超 30 亿元。
图片来源：九识智能无人车 Zelos 公众号
记者注意到，多数无人配送车初创公司的 「爆发」，集中在 2018 年到 2021 年，而京东物流、菜鸟、美团等大厂则发力更早，在 2016 年前后悉数入局。
值得注意的是，大厂与初创公司云集的 「热门项目」，都避免不了一些团队与投资的 「交叉」。
公开资料显示，白犀牛由前百度自动驾驶团队核心成员朱磊及夏添联合创立。毫末智行的前身是长城汽车智能驾驶前瞻分部，董事长张凯曾在长城汽车担任技术副总工程师，CEO 顾维灏此前曾在百度智能汽车事业部任职。新石器创始人兼 CEO 余恩源也是一名物流老兵，第一代物流移动智能终端 （PDA）、智能快递柜等项目的研发均有他及其团队的参与。
创业公司背后的资本加注也暗藏无人配送车赛道的 「派系图谱」。
九识智能 2024 年的 A 轮融资中，美团战略投资部、BV 百度风投等赫然在列；顺丰则在白犀牛今年的 B 轮融资中出手；行深智能曾在 2017 年获得京东的数千万元天使轮融资。
无人配送车公司背后亦多有汽车厂家 「站台」。如与长城汽车深度绑定的毫末智行，其后续融资也出现了美团战略投资；理想汽车则多次加注新石器。
图谱背后，甚至发生了 「派系之争」。
据公开报道，九识智能创始人孔旗于 2018 年 9 月入职京东物流无人配送车及自动驾驶部门，其公司创始团队成员庄立、朱伟铖也先后入职京东物流。2021 年 9 月、10 月，三人先后离职。
天眼查信息显示，九识 （苏州） 智能科技有限公司在 2021 年 8 月 10 日成立。据九识智能官方信息，2022 年 2 月，公司第一批无人配送车开始在公开道路上正式运营。九识智能从公司成立到无人车落地，短短不到 6 个月，「员工离职一年内申请的发明创造是否侵权前公司」，也一度引发业内争议。
初创企业与大厂的竞合关系，无疑加速了赛道声量的提升与格局的分化。但无论技术迭代如何，产品商业化的快与慢，都要经历产业生态的持续 「打磨」。千亿赛道背后的资本狂欢，也有无数 「去与留」 的残酷选择题。
行业尚处于 「爆发前夜」
无人配送车市场的前景的确值得期待。
在接受 《每日经济新闻》 记者独家专访时，菜鸟集团 CTO（首席技术官） 兼菜鸟无人车总经理李强（花名：在宽） 表示，中国的城市配送领域大概有超过 1000 万台车 （如小卡、微卡、轻卡），每年还有 100 万台的增量市场。在他看来，无论是有替换需求的存量市场还是增量市场，都是无人配送车的潜在市场，「市场空间是巨大的」。
赵小敏也向记者表示，无人配送车行业还处于 「爆发的前夜」，「至少会诞生两到三家的上市或准上市企业」。他认为，这也是投资机构和相关行业下注的主要原因。
那么，无人配送车距离大规模普及还有多远？
「第一是车辆的安全智能技术的进步速度没有超出预期，第二是地方牌照和通行的问题，第三是无人配送车与快递企业融合的问题。」 在赵小敏看来，谁能将这些问题同步解决，谁就能在行业占据相对更好的身位。而这场无人配送车竞逐战也远未到分胜负的时候。
文章转载自 每经网
