来源：
中国证券报
「目前围绕智能化的全球竞争已全面展开，我国 L2 级辅助驾驶渗透率已超过 50%，位列全球最高。同时，泊车辅助驾驶技术等新兴技术在中高端车型的渗透率也超过 20%。」 在刚刚举行的 2025 新能源智能汽车新质发展论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，中国汽车产业在电动化上实现了换道超车，智能化上实现了终端先行，但仍需巩固优势。
这意味着，在中国汽车市场上，每卖出两辆新车，就有至少一辆搭载了 L2 级辅助驾驶技术。事实上，随着今年比亚迪「全民智驾」 口号的喊出，辅助驾驶的声量达到了一个新高潮，并逐渐成为消费者购车时的重要考虑因素。
张永伟对中国证券报记者表示，汽车产业竞争力的核心正从机械硬件向智能与 AI 底座迁移，跨界融合成为重构生态的核心动力。从现在到 2030 年是培育智能驾驶文化、普及低阶智能驾驶的关键窗口期，企业需把握好智能汽车发展目标和节奏，在全球竞争中抢占先机。
智驾竞速升级
根据乘联分会发布的 《2025 年 4 月汽车智能网联洞察报告》，今年前 4 个月，新能源乘用车 L2 级及以上的辅助驾驶功能装车率达到了 77.8%，16 万元以下车型智驾装车率进一步增长；传统燃油乘用车 L2 级及以上的辅助驾驶功能装车率也超过了 52%。另外，自动泊车系统 APA 功能在乘用车的整体装车率达到 31.2%，24 万元以上车型装车率已经超过 50%。
如何巩固扩大我国在智能化上的先发优势，成为中国汽车行业一个非常重要的问题。
在张永伟看来，中国接下来的智能化发展可以分为两条路径：一是将目光放到更高阶的智能驾驶上，快速提出 L3 级及更高等级自动驾驶的发展目标，缩短从试点到规模化应用的时间窗口。车企或智能驾驶企业通过立足现在，布局低成本、低阶的智驾技术，抓住时间窗口，取得高等级的自动驾驶技术。二是企业应尽快把核心竞争力迁移至智能化和 AI 上，这将是决定行业优胜劣汰的底座技术。
张永伟建议，从现在到 2030 年要加速普及低阶辅助驾驶技术，培育用户习惯与产业生态，降低技术落地门槛。同时，抢抓 L3 及更高等级自动驾驶的产业化机遇。「我们要把握好中国智能驾驶发展不同阶段的目标，利用好时间窗口，打出快节奏，慢不得。」 张永伟说。
创新合作模式
过去很长一段时间里，我国汽车行业的整零合作多处于较浅层次，关键技术领域的合作难度较大。而欧洲和日本在汽车行业面临重大技术攻关时，形成了值得借鉴的产业模式——整车企业间能够联合攻关，整车与零部件企业形成战略联盟，集中力量突破技术瓶颈。
「不过，在智驾时代，我国整车与零部件企业的合作正在走向深度化。例如华为、Momenta、元戎启行等企业的技术从一开始就与整车企业绑定，这一现象令人欣喜。」 张永伟表示，国内智驾企业数量众多且迭代迅速，通过与整车企业及跨国头部 OEM「结对子」，极大地解决了缺钱、缺人、缺数据、技术难以装车等问题，快速跨越 「死亡谷」，创造出了更高层级的产业发展模式。
若想加快实现模式突围，技术突破要先行。清华大学车辆与运载学院院长、教授王建强表示，当前主流的自动驾驶技术路线仍面临重要挑战，难以突破由 L3 级向 L4、L5 级自动驾驶发展的瓶颈。虽然数据驱动方法具备自主学习和场景泛化能力，但 「黑箱」 决策、数据依赖性强等问题亟待解决。他强调，「聪明车」 必须是 「安全车」，智能汽车安全需通过 「类脑认知架构」 实现向人类驾驶认知模式的跃迁。
一汽研发总院副院长兼九章平台 CEO 周时莹则从商业化角度指出，L4 级以下都可以叫作辅助驾驶，这一阶段还需要驾驶员的参与。她认为，对车企而言，如何在保证安全的同时，又不会带来多达两至三倍的成本增加，是巨大的挑战。
在东软睿驰汽车技术 （上海） 有限公司总裁兼 CTO 杜强看来，汽车智能化的发展离不开 AI 操作系统 （AI OS） 的底座支撑。目前，行业对于 AI 操作系统的融合路线已形成初步共识，主要分为 AI in OS、AI for OS 和 AI as OS 三个阶段。越来越多的车企已经在构建多 Agent（智能体） 并行运行、相互协调的智能体系。
岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放从全球化视角补充认为，要实现高质量发展，中国汽车产业必须完成几个关键跨越：技术创新要从比拼参数转向创造价值、管理模式要从交易关系升级为伙伴关系、开放创新要推动中国产品向中国品牌跃升。唯有如此，全球市场才能真正实现从 「选择中国车」 到 「信赖中国车」 的转变。
法雷奥中国首席技术官顾剑民表示，近年来，不少中国车企通过合资、投资控股等形式实现反向技术输出，开创了产业开放合作的新途径。
（中国证券报）
文章转载自东方财富