图片来源：AI 生成
最近，不管是国内，还是国外，无人驾驶出租车 （Robotaxi） 的热度一直不减。
Robotaxi 从开启试点运营，到在一些城市开启大规模的商业化运营，有人认为这是一种激进与冒险，当技术还未真正成熟，Robotaxi 并不适合大规模上路；但也有人乐观认为，Robotaxi 成为人们的主流出行选择之一，将是迟早的事。
那么，Robotaxi 商业化 1.0 的时代，到底是一个什么样的时代？我们应该如何正确看待目前 Robotaxi 的发展现状？Robotaxi 接下来的发展趋势又将如何？
近日，金桂财经与罗兰贝格全球合伙人吴钊的对话中，他指出，除了中美两国外之外，全球其他大部分国家地区仍处于带安全员的小规模测试阶段。
Robotaxi 进入商业化 1.0 阶段
从 2019 年开始，在北京亦庄、上海安亭、广州南沙等地，Robotaxi 就逐步试运行。不过，当时 Robotaxi 还处于发展早期，存在着 「运行区域有限、可行驶线路固定」 的特点，由于技术的不成熟，车内均配有主驾安全员，乘客更多是部分客群的技术尝鲜体验。
不过，随着这几年自动驾驶技术的飞速发展，已经从早先的主驾安全员到全车无安全员的过渡，自动驾驶出租车的运行区域在政策支持下也得到极大扩展丰富，并可实现任意点到点的运行。
在吴钊看来，从消费者体验角度，Robotaxi 的接管率及事故率的极大改善，直接提高了乘坐体验。
2023 年底，罗兰贝格提出了我国的 Robotaxi 产业从 2024 年开始，将从 「商业化试验」 迈入了 「蓬勃发展、多点开发」 的商业化 1.0 阶段。这个阶段可以简单概述为 Robotaxi「无主驾安全员的正式商业化运营」。
而 Robotaxi 正式商业化运营的背后，则离不开监管政策的支持，尤其考虑到 Robotaxi 的出行行业属性和高阶智能驾驶技术特点。
「过去几年智驾领域发展，我们可以观察到政府监管与技术发展继续呈 「螺旋式」 前进的模式，以技术可靠性换取宽松的监管政策环境，同时监管政策放开后反哺技术的进一步迭代优化。」 吴钊对金桂财经说道。
在吴钊看来，中国的自动驾驶相关政策整体稳健，而部分城市或地区则呈现政策先行、更积极支持探索的姿态，且国家与地方层面政策相辅相成。
从去年开始，国家和地方政府频繁发布行业支持政策和规范条例，比如 2023 年 11 月四部委联合发布 《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称准入通知） 和 12 月交通部发布的 《自动驾驶汽车运输安全服务指南 （试行）》，弥补了自动驾驶技术萌芽以来，较长时间内针对高级别自动驾驶车型准入与量产、商业化运营规范标准的政策空白。
其中，《准入通知》 正式对 L3/L4 级别自动驾驶车型的准入规范、使用实体、上路通行、暂停与退出、数据安全与网络安全等方面提出具体要求。
最受业内关注的事故责任划分规则也得到初步明确。《准入通知》 要求汽车生产企业和使用方组成联合体申报，其中使用主体可包括 Robotaxi 技术企业、自动驾驶技术企业、出行平台等，但对于从事运输经营试点的使用方则需要具备运输经营资质，并要求各方签署协议明确权责划分，而非简单地将事故责任归为一方或多方，根据实情判定主责方并支持主责方向其他方追偿。
此外，随着更多地方政府针对无人驾驶出台一系列政策，并加大对智能交通管理系统、高精地图等自动驾驶基建的投资，Robotax 先后在北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等地开始进行收费模式商业化运营。
在武汉先行先试之前，北京上海广州等城市，其实在过去几年也一直支持自动驾驶技术的应用和 Robotaxi 试运行。在吴钊看来，国家和地方政府积极为自动驾驶规模化量产和商业化运营提供政策支持，是 Robotaxi 商业化提速的重要保障。
Robotaxi VS 传统网约车
Robotaxi 的迅速发展，受到冲击最大的可能就是传统网约车。那么，Robotaxi 的营利性到底如何？对于运营方来说，真的会比传统网约车成本低？
在吴钊看来，单位成本和盈利性一直是 Robotaxi 的关键挑战之一，这也是决定其大规模商业化时间节奏的核心考量。
他指出，Robotaxi 目前的定价策略不能反映实际成本，也存在早期发展阶段下的补贴和推广优惠属性，不具备跟成熟业态直接比较的参考性和可持续参考。Robotaxi 车作为出行方式之一，未来评估是否能成为常规出行方式的核心问题在于其单车单位成本的竞争力，以满足公众的出行需求。
众所周知，在理想模式下，Robotaxi 可 24 小时不间断运营，能够带来车辆的高利用率，因此规模效应更高，其他条件一致情况下价格更优。但是，我们不能忽视的是，目前的 Robotaxi 的整车制造成本 （包括高阶智驾模块） 和安全运营成本 （包括安全员成本、安全平台运营成本等） 远高于传统网约车。
因此，未来 Robotaxi 单车运营成本的持续优化，将会是 Robotaxi 生态上的企业未来几年一直致力的核心所在。
Robotaxi 能否替代传统网约车的讨论已经持续了很长时间，在吴钊看来，Robotaxi 的商业化成熟需要政策、技术、成本、运营服务及消费者接受度这五大要素的共同实现。比如政策端，需要达到运营区域完全放开，行业准入、安全责任、技术运营标准等机制的完善；技术端，需要具备完全的全场景 L4 自动驾驶能力；成本端，需要具备单位成本竞争力。
因此，吴钊认为，网约车经历了多年发展和政策调整后，是一个非常成熟、便捷、高质和安全的成熟出行业态。Robotaxi 目前仍处在商业化的早期提速阶段，尚不存在对全国网约车行业在短中期内的直接挑战。
Robotaxi 的未来发展趋势
百度的萝卜快跑预计 2024 年底在武汉实现盈亏平衡，2025 年实现盈利。但也有人认为，萝卜快跑背后依赖的安全员、运营人员等人力依赖度仍比较高，想短期内实现盈利并不容易。
对此，吴钊的看法是，Robotaxi的盈亏平衡点测算有待进一步验证。但他相信，智驾技术的快速发展将降低整车制造成本、运营机制的保障将降低安全运营成本，这些成本要素的共同作用势必加快运营商的盈利步伐和产业商业化进程。
去年底交通部发布的 《自动驾驶汽车运输安全服务指南 （试行）》，为了确保守住载客运营的安全底线，要求自动驾驶出租车必须配备安全员。L4 级别自动驾驶车型在日常运营中应配备 1 位安全员，而 L5 级或完全自动驾驶的车型则可配备远程安全员，比例不低于 1:3。
「当然，针对地方特定示范区域内试运营项目，地方规定要求可相对宽松，基于安全风险可控的前提下，鼓励运营主体积极尝试。」 吴钊表示。
在他看来，远程安全员的人车比持续下降，可以降低安全运营成本。但我们不可忽视的是，Robotaxi 作为新兴科技发展的产出，高阶智驾仍未成熟，载客运营的安全保障亦是出行服务商的基本责任。
吴钊预判，「未来三年是 Robotaxi 商业化的关键突破阶段，技术突破和技术安全仍是核心关注，政策监管和配套运营体系建设也同样重要，进而推动盈利模式和运营成本节降路径清晰化，实现单车经济效益的突破。」
此外，他也认为，当到达理论的经济效益平衡点和商业化突破后，Robotaxi 对现有出行生态和参与方 （包括网约车、出租车等） 的影响将会是一个持续的话题，这将超出之前人们在技术和商业层面的关注。
Robotaxi 是一个复杂的生态体系，融合了前瞻技术和高质服务，涵盖了 2B 和 2C 模式，同时又具有 「出行」 这一民生保障性行业的属性。因此，吴钊呼吁，「这一产业的发展和普及需要生态参与者的携手共进。」
（金桂财经，作者｜张敏）
