作者：
洪飞红
「L2 强制性国标里面有一个试验场景，几乎 1：1 复刻了 『3·29 铜陵小米 SU7 爆燃事故』，但事实上这个场景并不难，可以通过汽车远程升级 （OTA） 技术召回解决，只是过去车企没太重视。」 近日，一位要求匿名的智驾行业资深人士徐飞 （化名） 向第一财经记者表示。
徐飞补充道，L2 强制性国标中最难的场景是 50CM 纸箱子障碍物探测和响应能力的试验，这个场景高度依赖高性能激光雷达，「从目前我们摸底测试看，目前市场上车型，除了华为系的，基本上都过不了 （试验要求）。」
本周智驾行业有两则大新闻。
一是 9 月 17 日工信部网站发布 《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（即上述 「L2 强制性国标」） 的征求意见稿，正式面向社会公众征求意见。
二是两天后，9 月 19 日小米汽车召回 2024 年 2 月 6 日至 2025 年 8 月 30 日生产的部分 SU7 标准版电动汽车，总计 116887 辆。小米汽车此次召回原因与智驾相关，具体为召回车辆 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。
此前，多位智能驾驶行业内高管向第一财经记者表示，这次 L2 强制性国标制定的工作组由华为牵头，参与者大部分是国内整车厂，催化标准加速制定的事件正是 「3·29 铜陵小米 SU7 爆燃事故」，这次交通事故把辅助驾驶功能的安全性讨论推向了一个新高潮，市场呼吁更完善法规的出台，相关部门和高层对此也高度重视。
记者注意到，L2 强制性国标中有两个试验场景，与 「3·29 铜陵小米 SU7 爆燃事故」 发生时的场景高度相似，分别为 7.4.7 章节的 「施工区域探测与响应能力试验」 和 7.5.8 章节的 「B 类道路环境施工区域探测与响应能力试验」。示意图如下：
而徐飞提到的最难的 50CM 纸箱试验场景如下：
在正式向社会公众征求意见之前，L2 强制性国标的草案就因难度太大在智驾行业内引起了众多讨论。
有智驾公司高管向记者表示，征求意见的 L2 强制性国标版本与草案相比，企业要通过的试验场景稍微有所放宽，但难度依旧非常大。
徐飞称，新版本删掉了一个也需要高度依赖激光雷达的场景，即夜间儿童横穿高速公路的场景，而且至少让入门级的 「单车道」「多车道」L2 级辅助驾驶能 「生存」 了。但即便如此，目前市面上的车型也只有华为系能通过所有试验场景。
中信证券近日也发布研报称，L2 强制性国标将大幅提高 L2 准入难度，因为新规对智驾安全性提出更多要求。试验场景丰富，包含日间、夜间、逆光等条件；隧道、施工、路口等道路类型；目标种类多样：包含机动车、行人、摩托车、洒水车等异型车辆、水马和雪糕筒等临时障碍物；多目标交互：如车辆切入、前方紧急制动、遮挡物+路口行人穿行、多车道多障碍物等，集合了众多易发生事故的场景。未来，车企申报 「组合辅助驾驶」 功能——即熟知的 「高速 NOA」「城市 NOA」 时，需要在对应类型的道路通过数十项场地测试才可申报，否则不可声称具备 L2 功能。
不过，从实施时间来看，L2 强制性国标还是给车企和智驾公司提供了一定过渡时期。国家标准网站显示，该标准拟实施日期为 2027 年 1 月 1 日。而且在标准实施以后，对于新申请型式批准的车型满足标准全部要求的过渡期还有 13 个月；对于已获得型式批准的车型，过渡期则有 25 个月。
徐飞告诉记者，按当下的情况来看，依赖纯视觉的智驾方案将非常难通过新标准要求，连特斯拉HW3.0 版本也不行。但经过摸底测试，特斯拉 HW4.0 硬件在 AP（基础辅助驾驶） 和 EAP（增强辅助驾驶） 软件下也不能通过，但 FSD 13 版本可行，目前特斯拉 FSD 13 还是测试版，未推向市场。
记者注意到，L2 强制性国标的试验开始距离基本设定在 200 米，对于头部车企当下纯视觉智驾方案来说，这个距离在理想条件下汽车可以探测，但如果遇到复杂天气状态，比如暴雨、大雾、夜间，纯视觉方案探测距离可能会显著降低，这时候则需要多传感器融合方案来做安全冗余。
此次 L2 强制性国标的出台代表智驾行业监管趋严，整个行业也将因此迎来重塑。上述智驾企业高管向记者表示，这并不是企业走应试教育道路就能通过的测试，而是真正考验整体能力的时候来了。
（第一财经）
文章转载自东方财富
