固态电池量产竞速：东风、奇瑞突破千公里续航，成本仍是拦路虎

每经记者｜孙桐桐    每经编辑｜裴健如

近期，固态电池领域利好消息不断。除了我国科学家成功攻克全固态金属锂电池的 「卡脖子」 难关，让固态电池性能实现跨越式升级外，多家车企也相继公布其固态电池的最新进展。

例如，东风汽车官方发文称，目前东风汽车已构建自主可控的固态电池供应链体系，相继掌握了电解质、隔膜、原位固化等核心技术，形成了 240Wh/kg、350Wh/kg 固态电池产品，最高续航里程也已成功突破 1000 公里，具备高能量密度的同时兼具安全特性。

「2022 年 1 月，东风公司就全球首发了固态电池示范运营，获得国内首款固态电池乘用车公告，目前已在 6 省 10 市示范运营超 220 万公里。当前，东风公司已经构建覆盖 『材料-电芯-电池包-整车』 全价值链上的技术，实现了固态电芯能量密度达 350Wh/kg。同时，我们正加快 350Wh/kg 固态电芯产业化落地，同步开展 400Wh/kg 以上固态电芯研发和应用。」 今年 4 月，东风汽车相关负责人曾向 《每日经济新闻》 记者表示。

据了解，2018 年，东风汽车成立固态电池项目组，开展固态电池、固态电池系统技术研究。2019 年 7 月，东风汽车第一代固态电池系统开发完成。2022 年 1 月，由东风汽车与动力电池头部企业合作开发的高比能固态电池，成功在东风 E70 搭载。目前，首批 50 台示范车辆已在 6 省 10 城运行超过 280 万公里。

图片来源：每经记者 孙桐桐 摄

此外，奇瑞汽车近日在 2025 全球创新大会上宣布，奇瑞已实现固态电池全产业链技术突破，并展示了犀牛 S 全固态电池模组。奇瑞宣称，该电芯能量密度高达 600Wh/kg，续航里程直接瞄准 1200 公里~1300 公里。按照计划，奇瑞将于 2027 年启动首批装车验证。

车企积极布局的同时，固态电池相关技术标准、支持政策也逐步完善。今年 5 月，中国汽车工程学会正式发布了 《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025）（以下简称新标准）。新标准首次明确了 「全固态电池」 定义，要求离子传递完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成严格的技术分界。

业内人士普遍认为，新标准的发布，为当下 「全固态」「半固态」 定义混乱的局面划清了技术边界，能有效避免概念炒作，起到规范市场的作用。同时，新标准为材料开发、工艺优化、设备适配等环节提供了统一的衡量指标，有助于产业链上下游的技术协同，加速成果转化。

在政策层面，固态电池发展也获得明确支持。10 月 23 日，工业和信息化部装备工业发展中心副主任柳新岩在 2025 新能源电池产业发展大会上建议，强化技术创新引领，系统布局新型材料体系、全固态电池、金属空气电池等新一代电池研发工作，加速新技术的落地转化、产业化进程。

在新能源汽车行业中，全固态电池被视为下一代电池技术的关键突破，甚至是发展竞争的终极战场。在技术持续突破的大背景下，行业预测，到 2027 年，全固态电池开始装车，预计到 2030 年可以实现量产化应用。

图片来源：每经记者 孔泽思 摄 （资料图）

「电池比能量 400Wh/kg 的全固态电池，产业化时间在 2027~2028 年，2030 年左右是完全可以量产的。对于 500Wh/kg 的车用全固态电池，必须突破锂负极技术，这个可能需要借助基于人工智能的材料研发平台来赋能，预计产业化的时间大概在 2030 年~2035 年，有五年不确定期。」 中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示。

然而，全固态电池的量产仍面临现实挑战。根据中国科学院物理研究所 2024 年发布的 《全球固态电池技术研发进展报告》，全球范围内尚未有真正意义上的全固态电池实现量产。报告显示，目前最先进的准固态电池产品电解质中液态成分仍占 30% 以上，能量密度、循环寿命等关键指标与传统锂电池相比优势不明显，成本则高出 2~3 倍。

「目前全固态电池量产和商业化仍存在较大挑战，主要难点首先是固态电池原材料供应链及电池制造设备不完善，需要解决电解质材料的选择和优化、锂枝晶的抑制、固-固界面接触等难题，且目前固态电池部分原材料未实现量产，整体产业链尚不完善；其次，固态电池作为新型电池，工艺制造缺乏特定的设备，需要投入大量资金和时间进行研发和设备升级。受限于上述两个问题，固态电池当前成本偏高。」 上述东风汽车相关负责人向记者表示。

封面图片来源：东风汽车官微