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中国新能源汽车品牌在欧洲的 7 月销量出炉。这是新关税开始实施的第一个月，中国品牌从中受到影响了吗？
根据研究机构 Jato Dynamics 的数据，7 月份中国品牌在欧洲注册的电动汽车数量总计不到 1.4 万辆，较 6 月的 2 超 2.3 万辆出现下滑，也比去年同期下降了 9.7%。
具体到每个中国品牌来看，上汽集团旗下的 MG 品牌下滑最大，7 月份在欧洲销售电动汽车 5330 辆，较去年同期下滑 38%；今年前 7 月累计销量 50120 辆，同比减少 13%。不过，MG 品牌仍是欧洲销量最高的中国品牌。
MG 较 6 月下滑幅度更大，达 60%。在关税开始实施前的最后一个月，MG 向欧洲经销商交付了 1.3 万多辆电动汽车。
比亚迪则不降反增。其 7 月在欧洲销售电动汽车 3,740 辆，同比增长 100%；今年前 7 月累计销售 20750 辆，同比大增 327 辆。但相比 6 月还是环比下降了 5.5%。
其它中国品牌目前在欧洲的销量还处于小规模阶段。
小鹏汽车 7 月在欧洲交付新车 578 辆，同比增长 335%；今年以来的累计交付更是增长 1432%，达 2818 辆。长城汽车7 月在欧洲的销量为 292 辆，同比下滑 9%；今年前 7 月的累计销量达 2382 辆，同比增长 77%。
蔚来汽车 7 月在欧洲的电动汽车注册量是 156 辆，同比增长 54%；今年 1-7 月的累计注册量增长了 5%，达 1000 辆。吉利控股旗下新势力品牌极氪 7 月在欧洲销售了 111 辆电动汽车，1-7 月的累计销量则是 910 辆。
这些中国新能源汽车品牌 7 月在欧洲的累计销量为 10558 辆，同比下降 6%；今年前 7 月的累计销量则同比增长了 21%，达 80946 辆。
国外分析师认为，中国汽车品牌都赶在关税截止日期之前完成注册手续，这导致 7 月电动汽车销量有所减少。长期来看，中国汽车品牌想要在欧洲市场站稳脚跟，在当地建设工厂似乎是唯一选择。
比如比亚迪，这家中国最大的电动汽车制造商正在匈牙利和土耳其建设工厂，这两座新工厂一旦投产，将帮助比亚迪避开新关税。此外比亚迪还在近日宣布收购了其在德国的经销商。这些都是比亚迪寻求在欧洲站稳脚跟的重要动作。
不过，中国新能源汽车品牌 7 月在欧洲销量有所下滑，与整个欧洲市场电动汽车需求不振也有关系。
根据欧洲汽车制造协会的统计数据，2024 年 7 月，欧洲新车销量小幅增长 0.2%，其中意大利和西班牙是增长主力，但法国和德国则出现下滑，分别下滑 2.3% 和 2.1%。
2024 年 1-7 月，欧洲新车销量增长了 3.9%，达 650 多万辆。其中西班牙、意大利、德国和法国是欧洲最大的市场，这四大市场都实现了增长，其中增长最快的西班牙增长了 5.6%。欧洲汽车制造协会同时也指出，前 7 月的增长是建立在去年低基数的基础之上的。
尽管欧洲 7 月的新车总量有所增长，但电动汽车 （主要是纯电车） 的表现仍不尽如人意。
2024 年 7 月，欧洲纯电动汽车的销量下降了 10.8% 至 102,705 辆，市场份额从一年前的 13.5% 下滑至 12.1%。其中尽管比利时、荷兰和法国等国家有所增长，但无法抵消德国的大幅下滑。德国 7 月纯电车销量下降了 36.8%，今年 1-7 月，欧洲累计共销售了 815,399 辆纯电动汽车，站到总市场的 12.5%。
和纯电动汽车一同下滑的，还有插电式混合动力汽车。该类型电动汽车 7 月销量下降了 14.1%，但德国却意外增长了 3.2%。欧洲 7 月共销售了 57,679 辆新的插电式混合动力汽车，占到整个汽车市场的 6.8%，低于去年的 7.9%。
不过，与纯电动汽车和插电式混合动力汽车在欧洲表现不佳不同的是，混合动力汽车的需求却与日俱增。
2024 年 7 月，混合动力汽车 （HEV） 销量在欧洲增长了 25.7%，增长至 273,003 辆。其中四大市场均实现增长——法国增长了 47.4%，西班牙增长了 31.5%，德国增长了 22.4%，意大利增长了 17.4%。这一增长推动混合动力汽车的市场份额从 2023 年 7 月的 25.5% 上升至 32%。
可以看到，如果仅算纯电动汽车和插电式混合动力汽车，欧洲 7 月的新能源汽车渗透率仅为 18.9%，远低于国内的超 50% 水平。这也解释了欧洲汽车制造商为何对新能源汽车的态度转向谨慎。
不过，如果将混合动力汽车也考虑进去，欧洲 7 月的电动汽车渗透率达 50.9%，与国内新能源汽车渗透率基本处于同一水平。这就让人不得不思考，未来全球的电动化转型，到底是往纯电方向转，还是 HEV 的混合动力汽车。
（本文首发于钛媒体 App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）
