每经记者｜刘曦 每经编辑｜裴健如
「无论是 L2++还是 L4，都需要大规模量产，才能最终走向完全无人驾驶。对于 L3 级别自动驾驶，更关注其能否创造广泛的用户价值，如果其适用范围 （ODD） 过窄、无法真正普及，则并非当前主要方向。」 日前，轻舟智航 （QCraft） 联合创始人、董事长兼 CEO 于骞在接受 《每日经济新闻》 采访时阐述了公司的战略思考。
2025 年 12 月末，工信部正式公布我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可名单，这一 「破冰」 信号引发行业对 L3 商业化前景的热烈讨论。
当前，在 L2 辅助驾驶渗透率加速提升的同时，业界对自动驾驶的关注焦点正快速转向更高级别的 L3 与 L4；小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏则公开表示：「L3 只是过渡。」
行业的热议，折射出当前企业在技术演进路线与商业化节奏上的战略分歧。随着 L3 准入正式 「开闸」，一场围绕用户体验、法规适配与商业模式落地的深度博弈，正在产业深处展开。
L3 路径分野：跳过还是不跳过？
中国汽车工业经济技术信息研究所发布数据显示，2025 年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能 （L2 级） 的乘用车新车销量同比增长 21.2%，渗透率达 64%。L2 级功能的大量 「上车」，直接点燃了车企对下一阶段智能化的追逐。
实际上，就在 2025 年 12 月，工信部向长安深蓝 SL03、北汽极狐阿尔法 S 的两款 L3 车型发放了准入许可之后，瞬间点燃了其他车企 「晒牌照」 的热情。据记者不完全统计，包括小米、小鹏以及广汽等车企，有说拿到 L3 测试牌照的，有说 L3 车型进入实证测试阶段的，使得 「L3」 一词迅速跃升为 2026 年车企智能竞赛的核心议题。
然而，关于是否必须经过 L3 这一阶段，业内远未形成共识。一派认为，L3 是从 「驾驶员负全责」 的 L2 到 「车辆负主责」 的全自动驾驶之间，不可或缺的技术与法律 「必经之路」，旨在通过有限场景的商业化运营，系统性打磨事故处理规则、保险产品和用户认知。
图片来源：每经记者 刘曦 摄
当前，以已获许可的北汽、长安，以及计划在 2026 年量产 L3 车型的岚图、奇瑞、广汽等为代表的车企，正沿着这条 「法规先行、场景限定」 的路径稳步推进。引望智能驾驶产品线总裁李文广向记者表示：「高速 L3 级别自动驾驶预计在 2026 年实现规模商用，城区 L4 级自动驾驶也将同步开展试点。」
另一派则直接选择跨越 L3，例如特斯拉、小鹏。在特斯拉体系中，自动驾驶功能被划分为基础版 AP、增强版 EAP 和 「有监督的全自动驾驶」FSD (Supervised)，这套基于功能场景的划分，本身已模糊了传统的 L1 至 L5 等级标准。更重要的是，特斯拉通过其 Robotaxi 落地，验证了从 L2 到 L4 的技术跃迁路径。
此前，小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏表态，2026 年，中国和美国下一代的全自动驾驶会真正到来，并且将跳过 L3 的阶段，从 L2 直接跨越到 L4。「让我感受最深的，是特斯拉的量产车和正在试运营的 Robotaxi，用一套自动驾驶软件就实现了」，何小鹏称，「小鹏的 Ultra 版本将会实现完全下一代的自动驾驶，也用同一套模型实现 Robotaxi。」
监管、成本与需求多方考量
行业共识难以形成的背后，是多重现实因素的交织。根据 SAE（国际汽车工程师学会） 的经典定义，L3 与 L4 核心区别在于 「责任主体」 和 「接管要求」。而在同济大学汽车学院朱西产看来，「现行法规认证标准已出现 『超前』 要求。」 他指出，当前依据欧盟 ECE R157 等国际标准进行的 L3 认证测试，其实质要求已超越了 L3 的经典定义。
例如，标准要求当系统发出接管请求而驾驶员未响应时，车辆必须能主动实现安全刹停 （即 「最小风险操作」）。这本质上是 L4 级别的责任逻辑。朱西产认为，这意味着，车企为了拿到 「L3 牌照」，技术上必须达到接近 L4 的水平，但商业上却只能以 L3 的限定场景和责权规则来运营。
其次，L3 的初期商业化价值面临现实挑战。以北汽获批车辆为例，北汽极狐阿尔法 S（L3 版） 的 L3 使用场景被限定在高速公路和城市快速路的单车道，最高车速限定在 80km/h，且初期仅面向 B 端运营。这种高度受限的 ODD，使得其对普通消费者的吸引力有限。
此外，从技术演进视角看，L3 可能并非一个独立的 「级别」，而是一种能力融合后的自然表现形态。地平线首席生态官徐健指出：「真正的 L4 实现，前提是 L2++（尤其是城市 NOA） 的大规模部署与数据积累。」
他表示，当车辆在绝大多数场景中具备高阶辅助驾驶能力，并在特定区域 （如 Robotaxi 运营区） 实现 L4 级自动驾驶时，对用户而言，其体验就是在大部分时间里享受自动化驾驶，仅在边界情况下需要关注。这种混合形态，在用户感知和法律界定上，本身就契合了 L3 的描述。
图片来源：Momenta 官网
市场的狂奔正为这一路径提供最直接的燃料。中汽协报告显示，2025 年 1 至 11 月，我国搭载城市 NOA 功能的乘用车累计销量已达 312.9 万辆。在这一快速扩张的行业中，以 Momenta 和华为 HI 模式为代表的第三方解决方案市场份额显著领先，两家企业的搭载量也已进入单月 8 万至 10 万辆区间。
尽管在技术演进节奏与商业化策略上存在 「渐进」 与 「跨越」 的分野，但产业竞争的终极目标已然清晰。无论选择哪条路径，所有参与者的根本挑战是一致的：如何以可承受的成本，实现极高的安全水平，并最终为用户提供安全、连贯、可信任的自动驾驶体验。
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