作者：
胡逸
一家公司最难的动作，往往不是造出一款旗舰，而是亲手把它送进历史。
ModelS 和 ModelX 对特斯拉的意义，早已超出两台车。它们是电动车能否成为主流的最早证据。它们让很多人第一次相信，未来出行的革命，不是能源的替换，而是物种的更迭。
如今，在最新一轮财报沟通中，马斯克明确 ModelS/X 将在下一季度退出生产，并把加州弗里蒙特工厂的产能转向 Optimus 机器人。
很多解读会停在 「特斯拉更像 AI 公司了」。这当然没错，但还不够。停产 S/X 更像一次公司坐标系的更换。特斯拉不再用车型来定义自己，而用 「可规模化的智能体」 来定义自己。车只是智能体的第一种壳，机器人则是另一种身体。ModelS/X 的退场像一场仪式：汽车终于开始变成 「汽车人」（变形金刚）。不是车会变形，而是车的本质变了。它不再被定义为一件交通商品，而越来越像一个能在物理世界感知、决策并行动的系统。轮子，不过是它最早、也最容易量产的形态。
特斯拉在股东信里把方向写得更直白：从 「硬件为中心」 转向 「物理 AI 公司」（physical AIcompany），并把 Robotaxi（无人驾驶出租车/自动驾驶网约车服务）、Optimus、AI 训练基础设施放在同一张路线图上。于是，问题就不再是 「少了两台车」，而是这次告别究竟意味着什么？为什么它可能比一条产品线的终结更重要？
1. 这意味着特斯拉在主动 「砍掉长尾」，把组织从车型战争里解放出来。
在制造业里，低销量车型的最大成本，常常不是材料和工时，而是复杂度。供应链小批量、工程改动频繁、质量问题更难收敛、产线切换还会拖累节拍。ModelS/X 站在橱窗里依旧耀眼，但不再站在流水线的中心。看特斯拉的交付结构就更直观：2025 年 「其他车型」（一般指 S/X、Cybertruck 等非 3/Y） 一共只交付约 5.1 万辆，只占到了全年总交付量 （约 163.6 万辆） 的 3.1%。
砍掉这 3% 的长尾，释放的不只是产能工位，更是研发注意力、供应链谈判筹码、制造节拍与质量工程能力。说得更直白一点：特斯拉不想继续为 「把一台旗舰车做到极致」 支付组织税，而要把这笔税砸在 「把一种智能体做到百万级」 上。
这也解释了为什么这次不是悄悄停产，而是高调告别。它要完成一次叙事迁移：让外界不再追问 「你下一台旗舰是什么」，而开始追问 「你下一条规模曲线在哪里」。真正的转型，从来不是换产品，而是换问题。
2. 这意味着弗里蒙特不再是一座车厂，而是一块 「可转化的产能资产」。
真正稀缺的，从来不是某个车型，而是一座成熟工厂沉淀下来的产能、工艺、人员与质量体系。它们合在一起，是一种可以复用的资本化执行力。把弗里蒙特从造车转到造机器人，等于公开表态：特斯拉认为人形机器人会像车一样进入规模制造，而且它自信自己是少数能把机器人做成 「制造品」 而非 「实验品」 的公司。
如果把自动驾驶理解为在物理世界里感知、决策、行动，那 Optimus 只是把行动空间从道路延伸到工厂、家庭与商业场景。车是轮子形态的机器人，机器人是四肢形态的车。同一套 「智能体」 逻辑，换一副身体。于是，停产 S/X 腾出产能给 Optimus，不只是产线调度，而是把 「硬件形态」 从车的一条支线，切换到 「智能体家族」 的另一条主线。
这里还有一个常被忽略的逻辑：机器人竞争的门槛，未必是 「会走会抓」，而是 「能不能稳定、低成本、可维护地生产十万、百万台」。波士顿动力式的震撼，更像技术秀；富士康式的稳定量产，才是产业战。特斯拉用停产 S/X 换产线，其实是在把筹码压在后者。它想把 「会动的机器」 变成 「像家电一样的供应链产品」。换句话说：真正的奇迹不是机器人会走路，而是它能像家电一样被买回家、用得起、修得了。
3. 这意味着特斯拉在把利润中心从 「卖车毛利」 迁移到 「卖智能体服务」。
从财务结构看，特斯拉正在为这个迁移寻找现金与确定性：2025 年，特斯拉的汽车业务收入同比下滑，但能源与服务板块继续增长。按公司披露口径，能源业务全年收入约 127.7 亿美元；同期公司总营收约 948 亿美元。能源板块正在为公司提供更确定的现金流支撑。相比之下，电动车行业价格竞争加剧、产品同质化加深、竞争主体增多已成为结构性趋势，传统 「以销量换增长」 的路径边际效应在下降。车越卖越多，增长却未必更轻松。
与此同时，特斯拉正在强化 「订阅式智能」 的抓手，活跃 FSD 订阅量已达约 110 万 （FSD，Full Self-Driving，全自动驾驶能力/辅助驾驶订阅）。这组数据表明特斯拉更看重用户的持续使用时长与持续付费，而不是车辆出厂那一刻的一次性价值。当 Robotaxi 成为核心叙事时，豪华旗舰车的地位会自然下降。未来的 「高端」，未必是你坐在一台百万车的真皮里，而是你以更低成本买到更高确定性的出行服务。这是商业模型的迁移，而不是产品线的迁移。
更深一层看，汽车产品逻辑也在换代。过去车的卖点是马力、底盘、豪华、续航；现在车越来越像一个装着大脑的身体，传感器是感官，线控是神经，电机是肌肉，电池是代谢。当 「身体」 成熟后，企业竞争就从 「造一台更好的车」 转到 「训练一个更聪明的智能体」。这就解释了为什么 S/X 这种 「象征性旗舰」 可以退场：它代表的是上一代用硬件定义价值的产品逻辑。停产 S/X 释放的信号是明确的，特斯拉愿意放下传统豪华车的象征性，去换取智能体服务的规模化入口。
4. 这意味着特斯拉与 xAI 的绑定，将把公司带入更重的资本周期与更高的叙事波动。
这次转型不是轻资产。媒体报道特斯拉计划向 xAI 投资 20 亿美元，并预计 2026 年资本开支将超过 200 亿美元，投向 AI 基建与扩张。这意味着两件事。
第一，特斯拉在用更高强度的资本开支，去换未来更深的护城河：算力、数据、芯片、工厂与自动化，这些东西一旦形成规模，就会像公路网一样越用越值钱，但在修路阶段，现金流会被持续吞噬。
第二，市场对特斯拉的定价会更像 AI 公司：波动更大、叙事更敏感、兑现周期更长。一旦 Robotaxi 或 Optimus 的落地节奏低于预期，股价与舆论的回撤也会更剧烈。因为市场不再按 「交付多几万辆车」 线性计价，而是按 「里程碑有没有兑现」 跳跃计价。
换句话说：停产 S/X，不只是把一段历史画上句号，更是在把公司推入一个更 「高赌注、高杠杆」 的增长赛道。赢了，天花板更高；慢了，震荡也更大。
5. 这意味着高端电动车的战场还在厮杀，但特斯拉已调头奔赴下一场战争。
特斯拉离开高端旗舰区间，必然会把位置让出来。传统豪华品牌的电动化高端线会补位，新势力的高端旗舰也会趁势抬头。但更关键的是：特斯拉可能并不认为 「高端车王座」 是未来主战场。它真正想坐的，是两张更大的桌子：一张是 Robotaxi 的 「出行平台桌」，一张是具身智能机器人的 「劳动力平台桌」。当车能自己跑时，它卖的就不再是车，而是出行服务的吞吐量；当机器人能自己干活时，它卖的也不再是机器，而是可计量的劳动小时。这才是 「汽车人」 的终极形态：车企不再只卖交通工具，而是进入 「生产力市场」。
一旦这两张桌子坐稳，车就只是平台的一种终端。旗舰车的象征意义就会像当年 iPod（苹果早期的便携式音乐播放器，2001 年推出，曾是苹果从电脑走向消费电子的标志性产品） 之于 iPhone（2007 年推出的智能手机平台）：伟大，但不再是中心。
这不是类比游戏，而是企业自我革命的常见路径。苹果在 2022 年宣布 iPod 产品线走向终结，情怀仍在，但重心早已转向 iPhone 与服务生态。IBM 也曾把 PC 业务交出去，转向更高毛利、可持续的企业服务与解决方案。这些案例的共同点是：真正的强者，敢于主动结束自己最成功的象征物，因为它知道下一条增长曲线更重要。
特斯拉今天对 S/X 做的事，像极了苹果公司的 「iPod 时刻」：不是产品失败，而是公司选择把叙事和资源押到新的平台上。
所以，判断这次转型是不是 「真的要成」，只需看三件事：
其一，Optimus 是否从演示走向可维护、可复用、可规模的工程体系 （包括供应链与良率）。
其二，Robotaxi 是否在更多城市复制，并通过监管与安全验证。
其三，资本开支上升是否带来单位成本下降与可见的商业化里程碑，而不是 「烧钱更快、落地更慢」。
特斯拉已经把 Robotaxi、Optimus、AI 基础设施写在同一张路线图上。现在，市场要等的是这条路的路标，而不是口号。
如果说 ModelS 代表的是 「电动车时代的开端」，那它的退场，可能意味着另一个时代开始被认真对待。车不再是终点，而是智能体的一种形态；制造不再只是拼产能，而是拼把智能体做成商品的能力；竞争不再只是造车，而是谁能把 AI 变成可规模的出行与劳动力。特斯拉停产 S/X，表面是告别两台车，实际是在宣告：它要把未来的规模故事，写在更大的版图上。
（作者胡逸为数据工作者，著有 《未来可期：与人工智能同行》 一书）
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（澎湃新闻）
文章转载自东方财富
