近日，有媒体报道英伟达内部正孵化 Robotaxi 项目。当前，全球 Robotaxi 行业发展显著提速，中美两国处于 Robotaxi 第一梯队，都已成功进行无主驾安全员的小规模运营。当前，英伟达在道路测试经验、数据积累等方面与头部企业相比存在一定差距。盘古智库高级研究员江瀚认为，英伟达此举是技术闭环需求驱动的战略升级，将加速技术路线分化和资源向头部集中，或重塑市场格局。
每经记者｜刘曦 每经编辑｜余婷婷
近日，据 36 氪汽车报道，英伟达内部正在孵化 Robotaxi（无人驾驶出租车） 项目，引发市场关注。对此，《每日经济新闻》 记者尝试联系英伟达中国处了解详情，截至发稿暂未获回应。
实际上，据 《每日经济新闻》 记者观察，此前英伟达已经投资了包括文远知行等 Robotaxi 企业。对于此次从 「赋能者」 到 「亲自下场」 的角色深化，盘古智库高级研究员江瀚在接受记者采访时分析认为，背后是其技术闭环需求驱动的战略升级。
「此前作为芯片供应商，英伟达难以充分验证其芯片与复杂算法在实际运营中的协同效率。而亲自下场可构建全技术栈闭环，借运营获取大量极端、长尾场景的真实数据，从而持续优化模型训练，反哺其技术生态。」 江瀚表示。
Robotaxi 行业升温，算法与商业面临双重挑战
近两年，全球 Robotaxi 行业热度急速升温。据西南证券报告预测，2030 年，中国和全球 Robotaxi 市场规模将分别达 4888 亿与 8349 亿元。当前，中美两国处于 Robotaxi 第一梯队，都已成功进行无主驾安全员的小规模运营，并开始商业化发展。
有观点认为，英伟达若布局 Robotaxi 可能是想效仿特斯拉的发展路线，通过实际项目验证从 GPU 芯片到 AI（人工智能） 大模型的 「全链路」 工程能力，从而推动其智驾域控芯片、自动驾驶方案等层面的销售。佐思汽研发布的 《2025 年英伟达汽车与 AI 业务分析报告》 显示，英伟达在智能驾驶领域已形成智驾芯片、智驾方案、仿真系统、端到端、大模型等比较完整的生态系统。
盖世汽车数据显示，在 2024 年国内智驾域控芯片市场，英伟达 Drive Orin-X 以 210 万颗装机量，占据 39.8% 的市场份额。虽然智驾域控芯片市场领先明显，对比消费芯片等市场，汽车业务营收体量对英伟达整体营收而言占比不高。
公开数据显示，2025 财年全年，英伟达总营业收入为 1305 亿美元 （约合人民币 9475 亿元），同比增长 114%。其中，汽车和机器人业务，全年收入 17 亿美元 （约合人民币 124 亿元），只占总收入的 1.31%。为此，在今年 1 月举行的 CES 2025 上，英伟达创始人兼 CEO 黄仁勋公开表示，英伟达汽车业务发展提速，预计在 2026 财年将达到 50 亿美元 （约合人民币 365 亿元）。
业内认为，英伟达尽管芯片强大，但在实际道路测试经验、数据积累和算法工程化方面，与特斯拉等具备 「全链路」 能力的企业仍存在差距。同时，运营 Robotaxi 涉及到复杂的运营、维护、安全责任和本地化适配，这与销售芯片是完全不同的商业模式，英伟达缺乏相关经验。最重要的是，Robotaxi 当前在商业化层面进展迅速，但仍处于早期阶段，盈利状况普遍不容乐观，且是需要重金投入的领域，英伟达选择此时切入可谓是抓住节点的关键落子。
以国内企业为例，文远知行 2025 年一季度收入为 7244 万元，但营业费用高达 4.64 亿元，其中研发费用为 3.26 亿元；小马智行同期收入增至 1.02 亿元，营业费用也在扩大，其中研发费用增速最高，一季度研发投入 3.45 亿元，同比增长 59.8%。海外市场同样呈现出资本密集投入的特征。2024 年 7 月，谷歌母公司 Alphabet 宣布将在未来几年为 Waymo 投入 50 亿美元 （约合人民币 365 亿元）；同年年底，Waymo 再次完成超 50 亿美元的融资。
芯片主业承压，或亲自下场打造 「开放版 FSD」
事实上，对 Robotaxi 的迫切投入，也与英伟达汽车核心业务面临的挑战相关。从当前业务来看，英伟达大部分利润依旧来自于 「数据中心」 而非汽车业务。比如，2025 财年全年，其数据中心营收为 1152 亿美元 （约合人民币 8364 亿元），占总营收的 88%，比去年同期提高了 10 个百分点。
与此同时，其在车载芯片领域的技术权威性也受到挑战，原定于 2024 年量产的下一代芯片 DRIVE Thor 多次延期，直至 2025 年 8 月才正式宣布量产，且实际交付的 「Thor U」 版本算力较最初宣传的 2000 TOPS 大幅缩水。这一系列因素动摇了部分车企的信心，促使它们加速寻求替代方案。
据悉，蔚来神玑 NX9031 芯片已于今年 4 月随蔚来 ET9 车型量产上车，目前已应用到 ET9、新 ES6、新 EC6、新 ET5 和新 ET5T 等车型上。今年 8 月，全新小鹏 P7 上市，全系搭载三颗自研图灵 AI 芯片，整车有效算力达 2250 TOPS。尽管近期理想 L8（AD Max 高级辅助驾驶）、领克 009（2.0T 版本） 等首批搭载 Thor U 芯片的车型已启动交付，但在交付节奏和性价比方面，与国内自动驾驶芯片厂商相比，英伟达已非断崖式领先。尤其在高端车载芯片领域，国产厂商与国际大厂相比，目前呈现出 「局部突破、生态追赶」 的态势。
「从功能安全这个核心指标来看，以芯擎的芯片为例，我们专门为自动驾驶模块设计了强化安全岛，其算力达到 15K，并且完全符合汽车行业最高功能安全等级 ASIL-D 的要求。」 芯擎科技创始人、董事兼 CEO 汪凯表示。更重要的是，国产芯片正在形成自己独特的竞争优势。「面对车企普遍采用的 『英伟达 Orin X+高通 8295』 多芯片方案，我们能够提供 『星辰一号+龍鹰一号』 的国产化组合方案，在性能上可以实现替代。」 汪凯称。
从现有布局来看，英伟达在人才储备、量产级自动驾驶算法工程化、复杂场景数据积累以及实际道路测试经验方面，相较 Waymo、特斯拉等头部玩家仍有一定差距。然而，英伟达作为底层芯片供应商，在推进自动驾驶过程中依旧具备一定优势。此外，其在 AI 训练集群和开发工具链上的积累，为模型迭代提供了基础。
江瀚认为，英伟达若入局 Robotaxi，将加速技术路线分化和资源向头部集中。「英伟达与特斯拉的 『端到端』 路线成本优势明显，将决定企业能否跨越规模化运营生死线。其次，行业资源向头部集中，车企、算法公司加速站队，英伟达通过开放平台降低研发门槛，但要求共享数据，可能形成 『数据寡头』 格局。」 江瀚称。
总体来看，尽管美国市场目前由 Waymo、Cruise 和特斯拉主导，但全球自动驾驶行业仍处于早期阶段，技术路线、商业模型与市场格局远未定型。江瀚表示，面对当前行业三方博弈，特斯拉的封闭生态挤压英伟达，后者若亲自运营 Robotaxi 打造 「开放版 FSD」，则欲用新盈利模式吸引车企合作伙伴，以此重塑市场格局。
文章转载自 每经网
