2024 年 8 月 21 日，小米集团 （HK：01810） 发布了 《中期业绩》。鉴于小米电动车已批量交付，媒体期待从财务数据发掘出新意。
可惜在二季度 889 亿营收中，电动车收入仅占 7%，不足以 「撼动」 大局。其他相关信息少得可怜：Q2 交付 2.73 万辆、所在板块 （智能电动车等创新业务） 经调整净亏损 18 亿。
于是，「小米卖一辆车亏损 6 万多」 成为无数媒体信手拈来的标题，还上了热搜索。
在汽车交付后的首份季报中，隐藏的财富密码或许意味着 「泼天富贵」。
智能汽车——小荷才露尖尖角
2024 年 3 月 28 日，小米正式推出智能汽车。
二季报首次披露的信息有：
1） 智能汽车收入 62 亿，交付 2.73 万辆 （均价 22.9 万元/辆）；
2） 智能汽车所在板块毛利润率 15.4%；
3） 小米汽车工厂已于 6 月开启双班生产；
4） 预计 11 月 SU7 总交付量将突破 10 万，全年交付目标上调到 12 万；
5） 截至 6 月初，已在 10 个城市开通城市领航功能 （城市 NOA），预计 8 月在全国开通。已售车辆可通过 OTA 升级增加开通城市、优化性能。
2024 年 Q2，小米总营收 889 亿。其中：
智能手机收入 465.2 亿，IoT 与生活消费产品收入 267.6 亿，互联网服务收入 82.7 亿；
智能汽车等创新业务收入 63.7 亿，占比仅为 7.2%（其中汽车销售收入 62 亿）。
汽车业务尚未对营收结构造成显著影响，只给代表 Q2 营收的彩色堆叠柱加了个 「小帽子」。
狡兔三窟
推出智能汽车后，智能手机、IoT 与生活消费产品、互联网服务成了 「传统业务」，小米将这三项业务 （及其他相关业务） 打包，称为 「手机 xAIoT」。
智能手机仍是支柱业务，互联网服务盈利能力也不逊色。2024 年 Q1，智能手机毛利润 69 亿，互联网服务毛利润 60 亿；2024 年 Q2，智能手机毛利润 56 亿，互联网服务毛利润 65 亿。
IoT 与生活消费产品毛利润亦相当可观，2024 年 H1 毛利润达 93 亿。
互联网服务收入约占小米总营收的 10%（2024 年 Q2 占营收的 9.3%），毛利润贡献率不逊于智能手机 （2024 年 Q2 为 35%），原因是该项业务毛利润率高达 75% 左右 （2024 年 Q2 为 78%）。
当智能手机毛利润回落，IoT 业务及时补位。
例如 2024 年 Q2，智能手机毛利润 56 亿，环比下降 13 亿；IoT 业务毛利润 53 亿，环比增长 13 亿；两项业务分别贡献了毛利润的 31%、29%。
2024 年 Q2，「传统业务」 贡献毛利润 174 亿，成为智能汽车业务的坚强后盾。
三项业务分别贡献毛利润的三分之一，有 「狡兔三窟」 的意味。
「卖一辆亏 6 万」
2024 年 Q2，「汽车等创新业务」 毛利润 9.8 亿、毛利润率 15.4%（Q1 毛利润 12.6%），经营开支 29 亿；经营亏损 19.2 亿 （经调整亏损 18 亿），单车亏损达 7.03 万元，「卖一辆亏损 6 万」 说少了。
显然，「汽车等创新业务」 经营亏损的原因是开支 （研发开支、销售开支、行政开支） 大于毛利润 （毛利润 10 亿、开支 29 亿，经营亏损 19 亿）。
与产品生产直接相关的支出，如原材料、人工，被列入生产成本，它与产量挂钩。
正常情况下，生产 50 辆车的原材料成本是生产 10 辆车的 5 倍。至于是赔是赚，要看销售收入是否高于成本。
例如蔚来，2019 年汽车销售收入 78 亿、成本 81 亿，毛亏损 7.3 亿；2021 年销售收入 332 亿、成本 265 亿，毛利润 66.5 亿，单车毛利润 7.3 万元、毛利润率 20%。尽管经营亏损 45 亿，但不能说 「卖一辆亏一辆」。
不与产量挂钩、难以摊到单位产品的支出，被列入费用 （也可称为开支）。比如打品牌广告，砸 1 亿广告费卖出 1 万辆车，砸 5 亿未必能卖出 5 万辆。销量与广告费用正相关，但不存在线性关系。
2024 年 Q2，小米汽车所在板块毛利润率为 15.4%，卖一辆赚 3.5 万元 （单价 22.9 万元乘以毛利润率）。
「卖 1 辆亏 6 万」 是扯淡！果真如此，买 10 万辆岂不要亏 60 亿？
事实上，按现在的毛利润率和费用率，季度销量超过 8 万，小米汽车就能盈利。
笑话——开始造车、费用率降了
都知道造车烧钱，关键问题是费用太高。
例如蔚来，2021 年已经走上正轨，研发费用 46 亿、费用率 12.7%；市场/行政费用 69 亿、费用率 20.7%；总费用率达 33.4%。
就连特别会省钱的理想，2021 年总费用率也达到 25.5%。
小米的奇葩之处在于，开始造车后费用率不升反降：
2024 年 Q2，三项费用合计 126 亿 （其中汽车所在板块 29 亿），总费用率 14.2%。比 2023 年 Q2 低 1 个百分点 （市场费用率下降 0.6 个百分点，行政费用率下降 0.4 个百分点）。
小米是怎么做到的？
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研发费用
小米 2021 年 3 月 30 日，宣布进军智能电动车。
但 2020 年研发费用已悄然提高至 93 亿、较 2019 年多 17.7 亿 （2019 年研发费用为 75 亿）。其中 Q4，研发费用 31 亿，较 2019 年 Q4 净增 8.5 亿。说明宣布造车，相关研发已然启动。
2021 年研发费用 132 亿，较 2019 年多 57.1 亿；
2022 年研发费用 160 亿、较 2019 年多 85.4 亿；
2023 年研发费用 191 亿，较 2019 年多 116 亿；
2020-2023 年，研发费用总额 576 亿、年均 144 亿，较 2019 年高 69 亿。4 年间，小米一共多投了 276.2 亿研发费用 （参照 2019 年）。
2024 年 H1 研发费用 107 亿，较 2019 年 H1 多 74.5 亿。
小米多投的这 351 亿 （276.2 亿+74.5 亿），大部分用于智能电动车研发。
有意思的是，华为车部自 2019 年成立以来，总研发投入也是 300 多亿。
小米有条不紊地推进研发工作，逐步加大力度，终于在 2024 年厚积薄发。
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市场费用
2017 年起，小米市场费用金额、费用率都在持续上升，2022 年达峰——市场费用 213 亿、费用率 7.6%。其中广告宣传开支 72 亿；
2023 年，市场费用回落到 192 亿、费用率 7.1%；
2024 年是小米造车 「赶考」 之年，上半年市场费用达 114 亿、同比增长 32.6%；其中广告宣传支出 38 亿、同比增长 38.7%；但因营收同比增长了 29.6%，市场费用率仅比 2023 年 H1 提高 0.16 个百分点！
比较合乎逻辑的解释是：小米造车话题性强、自带流量，省了不少广告费。
财报数据背后
截至目前，汽车业务对小米财报数据的影响不算大，但数据背后隐藏着 「泼天的富贵」，小米或将由此逆天改命。
第一，雷军的能力。
所有民企的天花板就是其掌门人。国美的天花板是黄兴裕，京东的天花板是刘强东，拼多多的天花板是黄铮……
「天花板」 越高企业发展空间越大。比亚迪、特斯拉成功的关键是王传福、马斯克。
小米造车成功，证明了雷军具备挑战任何企业家的实力。
蔚来成立于 2014 年 11 月，2017 年推出量产车；小鹏也在 2014 年成立，2018 年推出量产车；理想成立于 2015 年 7 月，2019 年开始量产。
小米 2021 年 3 月宣布造车。此时 「新势力」 早已失去光环，消费者对品质/价格不再宽容；比亚迪、特斯拉市占率 「遮天蔽日」；燃油车巨头开始重视新能源车；价格战烽烟四起……时间窗口已关闭，新能源车市场一片火海。
不要说李斌、何小鹏、李想，假设马斯克、王传福 2021 年才进军新能源车，到 2024 年很难比小米做得更好。
第二，改变估值逻辑
在许多人眼里，小米的核心能力是以性价比高的产品占领消费电子市场，科研并非强项。
因此，小米在资本市场被视为 「技术含量一般的硬件生产厂」，估值中枢在 20 倍上下。
而特斯拉因为智能驾驶、人形机器人、Space X 火箭、脑机接口 （其实后两项与特斯拉汽车无关），被视为科技先锋，估值中枢在 50 倍左右。
小米汽车销量赶超比亚迪任重道远，而智能驾驶与华为并驾齐驱的可行性较强。
由于汽车业务不是主航道，华为着手将原 「智能汽车解决方案业务」 剥离，注入 2024 年 1 月成立的 「深圳引望」。华为承诺 「不从事与目标公司业务范围相竞争的业务」。预计 2024 年内将完成相关人员、技术和资产的 「装载」。
涉车业务转战引望，人才、资金与华为脱钩，自负盈亏、研发经费自筹。
「鸿蒙智行」 实际上已被任正非 「扫地出门」，只是暂时保留华为光环。而电动车是小米的 「一号工程」，老板亲自操盘，完全有能力跻身智能驾驶一线。
如果小米智驾获得广泛认可，公司整体形象会显著提升，不仅估值逻辑可比照特斯拉，连高端手机都会卖得更好。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
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