在第九届世界无人机大会上，齐飞航空副总裁彭立武表示，目前 eVTOL 制造技术领域瓶颈已不存在，短板在于动力系统，未来五年内供能问题有望解决。他认为，低空经济正回归理性，2025 年是行业再评估的年份。彭立武指出，中国凭借供应链和制造成本，将在全球低空经济中占据优势。此外，他还提到 eVTOL 载人商业化运营需取得多证，且动力系统短板有望在 5 年内解决。
每经记者｜孔泽思 每经编辑｜杨夏
近两年，eVTOL（电动垂直起降飞行器） 应用加速，在全世界范围内引起了研发、制造、应用热潮，成为国际航空科技创新的新赛道，其应用场景也逐渐拓展至物流、农业、消防、应急、基建等多个领域，载人运营也不再遥不可及。
齐飞航空科技 （苏州） 有限责任公司 （以下简称 「齐飞航空」） 也是入局者之一。2025 年 5 月，该公司旗下首款全尺寸 5 座载人 eVTOL 新产品 W280 在苏州下线，最大起飞重量 2.8 吨，最大时速 280 千米，最大航程 280 千米。同时，该公司发布了全国首条低空商业载人试验航线 「苏州中心—苏州北站—阳澄湖景区」 的闭环飞行场景，计划 2026 年开展示范运营。
5 月 23 日至 25 日，第九届世界无人机大会 （以下简称 「无人机大会」） 在深圳举行。齐飞航空副总裁彭立武在展会现场接受了 《每日经济新闻》 记者专访。他表示，目前 eVTOL 制造技术领域已经不存在瓶颈，影响其发展的短板在于动力系统，未来五年内，供能问题有望通过装载固态电池来解决。
彭立武还认为，近两年，低空经济行业经历了从资本热捧到回归理性的过程，正处于螺旋上升阶段。从长期来看，未来低空经济赛道只会有中美两个玩家，而中国将凭借供应链能力和制造成本，在全球占据低空经济的发展优势地位。
2025 年低空经济发展将更加理性
「如果说 2023 年是低空经济元年，2024 年是低空经济应用爆发年，那么我认为 2025 年是整个行业对低空经济进行再评估的年份。」 彭立武向记者表示。
据无人机大会组委会不完全统计，目前全球有超 300 家 eVTOL 企业，2024 年中国 eVTOL 市场规模为 20 亿元，预计 2026 年将突破百亿元。另据中国民用航空局预测，2025 年我国低空经济的市场规模将达到 1.5 万亿元，到 2035 年有望达到 3.5 万亿元。
彭立武认为，今年正成为行业以及全社会深度认识低空经济的关键期。经过前两年的概念普及，社会对低空经济的认知已经不局限于热闹的表象，也开始 「知其所以然」。「大家开始认识到，这个产业的价值不仅在于飞行器，更在于背后牵引的软硬件基础设施、未来的第六代通信技术以及对城市运行模式带来的系统性变革。」
在这种认知转变下，低空经济发展开始明显回归理性，初期资本涌入的热潮逐渐消退，只有深耕核心技术的企业才能沉淀下来。彭立武表示，当前的低空经济如同新能源汽车发展早期阶段，虽然商业化之路面临适航认证、电池续航等难题，但无人机在农业植保、山区运输等领域已证明其技术可行性，这种渐进式突破将为载人飞行积累经验。
无人机大会组委会提供的数据显示，截至 2024 年底，深圳累计开通低空航线 250 条，建设无人机起降点 483 个，商业载货飞行 77.8 万架次。从全国范围来看，当前载人低空经济航线仍以直升机为主，eVTOL 商业化载人进度为何依然缓慢？
彭立武表示，eVTOL 载人商业化运营需要取得适航审定三证 （型号合格证 TC、生产许可证 PC、单机适航证 AC），以及运营商获得运营合格证 OC，取得以上证件的流程环环相扣。前两个证决定了航空器是否可以生产和在市场上销售，后面两个证决定了航空器和运营商是否能商业运营，目前取证流程十分严格。另一个问题在于，eVTOL 驾驶员培训体系和运行法规还在制定和完善中。「驾驶员培训和运行法规应当参照固定翼飞机标准，还是旋翼机标准？目前来看还没有定论，是需要解决的。」
在彭立武看来，目前 eVTOL 制造技术领域已经不存在瓶颈，影响其发展的短板在于动力系统。传统锂电池很难满足 eVTOL 商业化运行需求，不过半固态电池已经完成中试，固态电池也在实验室环境中完成，动力问题有望在 5 年内解决。
至于氢能动力无人机，彭立武表示，在航空领域，有时技术应用的核心逻辑并非单纯追求 「高尖端」 或 「绝对领先」，而是更注重系统的稳定性与成熟性。电池技术已经在新能源汽车上得到了广泛验证，结构越普适、越稳定，系统可靠性就越高，就越容易获得认证。尤其是涉及载人场景时，eVTOL 安全等级需达到 「10-7 至 10-9」 的事故概率标准 （即每百万次至十亿次飞行中仅允许 1 次事故）。
eVTOL 采购、运营成本均低于直升机
低空经济并非凭空而起，其本质是过去二三十年间通用航空发展的延续。
记者在无人机大会上获得的数据显示，截至 2025 年第一季度末，我国已有通航企业 775 家，在册通用机场 479 个，在册通用航空器 3252 架。
彭立武表示，现有的通用机场、城市高楼停机坪等设施，经过适应性改造即可转化为 eVTOL 起降点，多地也在布局增量 eVTOL 的运行点。建设低空经济基础设施还需要 「软硬兼施」，要大力发展通讯、导航和监测等设施，目前三大运营商正利用城市基站构建航空器通讯网络，未来甚至有望形成 「天基卫星+地面基站+机载设备」 的多重通联体系。在通讯体系加持下，城市环境中能形成准确的空中交通航路网，让 eVTOL 在航路规划、路线避让、定点停靠方面标准化运行。
除了基础设施，eVTOL 要实现常态化组网运行，还需提升智能化水平。「如果说近五年的目标是解决 eVTOL 动力问题，下一个五年目标就是实现智能化。」 彭立武告诉记者，「通过移植现有的新能源汽车辅助驾驶技术，加装雷达和视觉避障系统，飞行安全更能全面得到保障。一旦在基础设施、运营法规和技术领域都做到突破，未来二三十年可能真的会产生引领全球的智慧交通新模式。」
在低空经济发展初期，使用成本依然是制约其发展的因素之一。有头部 eVTOL 厂商工作人员告诉记者，业内认同度较高的说法为，一个飞行员带四个乘客的 eVTOL，在规模化运营及获得相应的补贴后，每人每座单公里的成本为六元至十余元。
对于降本思路，彭立武认为，现阶段 eVTOL 成本高源于其生产量小。他表示，eVTOL 采购成本是直升机的约三分之一，运营成本是直升机的十分之一左右，相比之下已经降低了很多，但对比出租车等地面交通，价格的确较高。以深圳为例，深圳市区至机场的出租车价格约为 150 元，如果 eVTOL 能提供 300 元 15 分钟的直达服务，就能锁定愿为时效支付溢价的客群。
降本另一方面来自产业链整合，据悉，齐飞航空与中国航空工业集团有限公司下属的多家公司签署了 W280 型号 eVTOL 适航保障合作协议。彭立武称，在成熟的航空业制造体系保障下，公司的零部件采购成本非常具有竞争力。「在低空经济制造领域，中国制造成本仅为美国的五分之一，在未来竞争赛道上，中国在工程落地上也有明显优势，这就是中国低空经济发展的最大底气。」
文章转载自 每经网