2025 年 12 月 28 日，28 岁激光雷达销售员大卫•莫斯驾驶特斯拉 Model 3，用 2 天 20 小时完成全球首次 FSD「零接管」 跨美之旅，全程 4397 公里。他称旅程中 FSD 应对了多种极端天气和复杂路况，但需全程监督。他认为完全自动驾驶不一定要用激光雷达。不过，一次放手不等于绝对安全，自动驾驶商业化还需跨越长尾风险、法规界定、监管框架三道坎。
每经记者｜高涵 实习生 雷婷婷 每经编辑｜兰素英
「实现完全自动驾驶不一定需要激光雷达。」
这是 28 岁的激光雷达销售员大卫•莫斯 （David Moss） 在完成了特斯拉 「完全自动驾驶」（FSD） 横跨美国之旅后得出的结论。
当地时间 2025 年 12 月 28 日凌晨 2:30，美国加州洛杉矶的特斯拉餐厅门前，大卫•莫斯坐进他的 Model 3，指尖轻点屏幕启用 FSD 系统，车辆平稳启动。
在接下来的 2 天 20 小时，他声称自己的手未碰过一次方向盘，也未踩过一脚油门或刹车，任凭这辆搭载 FSD V14.2 的电动汽车，驶过繁忙的洛杉矶街道，汇入州际高速，穿越 24 个州，最终抵达南卡罗来纳州大西洋岸边的默特尔海滩。
全程 2732.4 英里 （约合 4397 公里），无人工接管。
这是全球首次、数据可验证的依靠 FSD 跨美之旅，也让埃隆•马斯克 2016 年 「让汽车自己横穿美国」 的愿望成为现实。
他为何要进行这场挑战？在复杂多变的路况下，FSD 表现究竟如何？
近日，大卫•莫斯接受了 《每日经济新闻》 记者 （以下简称每经记者） 独家专访。从激光雷达的从业者，到对马斯克 「纯视觉」 路线的信徒，他向我们讲述了这场颠覆认知的旅程。
图片来源：大卫•莫斯社交媒体账号
近 4400 公里全程放手，但不能放松
大卫·莫斯的 FSD 跨美之旅以洛杉矶特斯拉餐厅为起点，终点是南卡罗来纳州的默特尔海滩。按下 FSD 启动键后，他的角色从驾驶员转变为监督员，核心任务是专注应对系统突发提示。
大卫·莫斯横穿的路线图 图片来源：受访者供图
与实验室可控环境不同，这趟旅程的考验来自真实道路的复杂变量。
旅途中，加州内陆的低能见度浓雾、亚利桑那州与新墨西哥州交界处的突降暴雨、在中西部漫长的高速巡航、城市路段施工改道与密集车流等极端天气和复杂路况交替上演。
「但整个过程中，未出现过一次险情，即使在人类驾驶员中，这也实属罕见。」 大卫·莫斯说道。
在城市路段频繁启停的车流中，FSD 系统持续判断变道窗口，精准识别信号灯与行人动态；遇到施工路段时，系统会重新规划路线；进入充电站后，车辆可自主寻找空闲桩位，调整车身完成泊车，大卫·莫斯只需要下车插上充电枪。
他说，2 天 20 小时的旅程，汽车实际行驶平均时速约 120 公里，最高达 136 公里，自己总共休息了约 12 小时。「我在加利福尼亚小睡了 1 小时 45 分钟，在凤凰城休息了大约三个半小时，在新墨西哥州和亚利桑那州交界处小睡了半个小时，然后在新墨西哥休息了一整晚。」
但这趟旅程并不轻松。大卫·莫斯告诉每经记者，由于 FSD 在美国仍被界定为受监督的 L2 级驾驶辅助系统，车内摄像头会持续监测驾驶状态，任何分神行为都会被系统识别。
「不能睡觉、不能看电视或刷手机，视线始终不能离开道路。」大卫·莫斯解释道，他的状态与普通驾驶员类似，听音乐、听播客的同时保持全神贯注。这并非简单地 「把方向盘交出去」，而需要人与机器的默契协作，大卫·莫斯必须全程盯着系统的每一个决策。
「FSD 数据可以验证，我没有特斯拉股份」
2013 年，埃德·博利安 （Ed Bolian） 团队完成民间非法跨美极速挑战 「炮弹飞车」，全程 2803 英里 （约 4511 公里），耗时 28 小时 50 分钟，中途停车休整仅 46 分钟，平均时速约 158 公里，刷新了全美纪录。
当时还是高中生的大卫·莫斯被这场挑战吸引。他说：「长距离耐力赛特别酷，让我着迷。」 对长距离驾驶挑战的向往，在他接触自动驾驶技术后，逐渐转化为新的目标。
作为特斯拉早期车主，大卫·莫斯长期使用 FSD 系统通勤，见证系统的迭代升级。他表示，转折点出现在 FSD V14.2 版本更新后——「FSD 不再只是 『辅助工具』，而是真正的端到端系统」。城市通行、上下高速匝道、进出充电站以及自动寻位泊车，这些过去需要驾驶员频繁介入的环节，如今均能被系统完整接管。
这让大卫·莫斯萌生了大胆想法：成为首个只靠 FSD 系统从美国西海岸驶向东海岸的人。
大卫·莫斯和他的 Model3 图片来源：受访者供图
这背后还有另一个动因。大卫·莫斯的父亲因脑部肿瘤压迫视神经确诊法定失明，无法开车，而自动驾驶技术让情况好转。
完成此次跨美之旅后，大卫·莫斯也成为全世界第一位连续使用特斯拉 FSD 行驶 10000 英里 （约 16093 公里） 的车主。
FSD 行驶 10000 英里认证 图片来源：大卫·莫斯社交媒体账号
此前一次旅途中，怀俄明州 I-80 洲际公路上，侧风一度达 130 公里/小时，但大卫·莫斯声称车辆仍以 136 公里/小时的速度稳定行驶在车道中央，无任何偏移。「那一刻我真切感受到，重心低、电控精准的电动车，在自动系统控制下比人类驾驶更稳定。」
针对外界的好奇和质疑，大卫·莫斯表示，马斯克和特斯拉 AI 软件副总裁阿肖克都发帖证实了，有所怀疑的人还可以登录 FSD 数据库，验证所有数据。「我还要声明一点，我没有在特斯拉工作，也没持有特斯拉的股份。」
到达得克萨斯州时的 FSD 数据 图片来源：大卫·莫斯社交媒体账号
特斯拉 AI 软件副总裁阿肖克的贴文 图片来源：X 平台
「完全自动驾驶不一定需要激光雷达」
特斯拉 「纯视觉」 与 Waymo 包括激光雷达在内的 「多传感器融合」，哪一个才是自动驾驶的最佳技术路径，业内一直争论不休。
大卫·莫斯本身是一位激光雷达的销售员，但经过 10000 英里的 FSD 行驶体验和横穿美国挑战，他更加看好特斯拉的 「纯视觉」 路线。
大卫·莫斯向每经记者表示，「实现完全自动驾驶不一定需要激光雷达。」在他看来，多传感器融合方案虽能获取更丰富的环境信息，但也带来了更复杂的传感器融合难题、更高的算力需求，并显著增加了落地的难度。
但是，「纯视觉」 方案并非毫无争议。行业普遍认为，其在极端光照、恶劣天气下的感知盲区仍是核心痛点，而 Waymo 的多传感器融合路线则在这些场景中更具优势。
公开数据显示，Waymo 的方案感知距离达 500 米，决策响应时间仅 0.1 秒，致伤事故率较人类司机降低 81%。其短板同样明显：对高精地图依赖度极高，在未覆盖区域或突发路况下可能停滞，且模块化架构的协同成本高、维护难度大。
2025 年 12 月 20 日，旧金山发生了一次大规模停电事故，Waymo 自动驾驶汽车瞬间陷入瘫痪：数百辆无人车在路中心集体趴窝，部分被困在十字路口，严重堵塞了交通。
特斯拉 「纯视觉」 方案也并非万无一失。2025 年 10 月，美国国家公路交通安全管理局已对约 288 万辆配备 FSD（监督版） 的特斯拉汽车展开新一轮调查，称该系统可能导致车辆出现闯红灯、违规变道等行为。
一次 「零接管」 不等于 「绝对安全」
此次特斯拉 FSD「零接管」 跨美挑战，被部分解读为 L4 级自动驾驶商业化的信号。但单次测试成功难以覆盖商业化所需的复杂场景，一次 「零接管」 不等于 「绝对安全」。
完全自动驾驶商业化还需跨过三道坎。
途中充电 图片来源：大卫·莫斯个人主页
第一道坎是长尾风险的覆盖难题。正如马斯克所说，基础场景下实现 99% 的准确率相对容易，但剩余那 1% 的罕见边缘案例——即 「长尾」 问题 （如极端天气、突发障碍物或复杂交通互动）——却极难彻底解决，需要海量真实世界数据和无数次迭代才能接近完美可靠。
特斯拉官网最新安全报告显示，在北美地区，启用 FSD（监督版） 的情况下，每行驶 511 万英里 （约合 822 万公里） 发生一起重大碰撞，每行驶约 148 万英里发生一起轻微碰撞，安全性分别是美国平均水平的 7.3 倍和 5.0 倍。但是，报告缺乏极端天气、铁路道口、施工区域等特殊场景的详细数据，这些低频高风险的长尾场景，正是自动驾驶安全性的核心瓶颈。
第二道坎是技术定位与法规界定错位。美国现行法规明确，特斯拉 FSD 属于 「受监督的」SAE L2 级驾驶辅助技术，并非法律意义上的自动驾驶。驾驶员必须保持警惕，随时准备接管。安全专家与监管机构多次强调，不应将 FSD 与 L4、L5 级自动驾驶混淆——后两者可在特定或所有条件下独立运行，无需人类监管。
「SAE（国际汽车工程师学会） 分级关注 『谁负责』，而非 『系统能做什么』，容易造成用户认知错位。」 大卫·莫斯坦言，这是行业普遍难题。
第三道坎是监管框架缺失。美国政府虽已出台多份自动驾驶政策文件，但尚未有一部综合性自动驾驶监管立法在国会获得通过。
联邦与各州之间以及州际间相关法律法规也存在差异，给统一有效的安全执法和鼓励创新的市场环境带来了阻碍和挑战。麦肯锡 《2025 年全球高管调查》 显示，北美地区约 60% 的受访者认为监管是自动驾驶应用的最大瓶颈。
「零接管」 穿越美国挑战是自动驾驶技术迭代中的一次测试，但不能等同于商业化已准备就绪。
大卫·莫斯坦言，「我想通过这场挑战，让更多人看到自动驾驶技术的价值。」 在他看来，品牌无关紧要，无论特斯拉、Waymo 还是其他，重要的是这项技术成熟普及后，能为原本无法开车的人群重新打开一个世界。
记者|高涵
实习生|雷婷婷
编辑|兰素英
视觉|刘阳
排版|兰素英
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