前几日，宁德时代一则加班号召一举惹怒打工人。
据悉，宁德时代向员工发起了 「奋斗 100 天」 的号令，并实行 896 工作制。还没从 996 状态中缓过神来的年轻人，一头又扎进了另外一处阴影里。
事实上，这不是宁德时代第一次 「激励」 打工人，早在 2022 年，就有媒体报道过，「宁王」 的奋斗计划基本是企业常态。而今年，怕不止是遵从以往的企业文化那么简单。
就在加班号令发布前不久，宁德时代也发布了 2024 年第一季度财报。财报显示，宁德时代实现营业收入 797.7 亿元，同比减少 10.41%。此外，今年第一季度，宁德时代营收降至 800 亿元之下，环比缩水近 300 亿元。对比去年连续三个季度维持在 1000 亿元左右的营收，缩水的不是一星半点。
这显然是 「宁王」 开始紧逼打工人的关键原因。
更重要的是，动力电池行业的竞争在 2024 年，又到达了一个顶峰，最避免不了的就是价格战。调查显示，今年第一季度，磷酸铁锂电芯均价降到 0.38 元/Wh，同比下降 52%，环比下降 13.6%；三元锂电芯均价降至 0.48/Wh，同比降幅高达 44%，环比下滑 4%。
「宁王」 面临难关，无奈之下只好出此下策。
赚着电池的钱，操着卖车的心
宁德时代的焦虑不只体现在对内 「鞭策」 打工人上。
今年以来，「宁王」 频繁走下神坛，电池巨头试图在市场上无限靠近消费者。与不少纷纷逐梦互联网的大佬一样，宁德时代也在积极布局自己的社交内容。
以抖音为例，从前的宁德时代几乎每年才更两条抖音视频，时至今日，官方账号的更新频率一度达到了日更。目前，宁德时代的抖音官方账号粉丝量达到了 68 万，累计有 117 条视频内容。
此外，宁德时代还开启了直播，计划联合主机厂或者一众想要当网红的车企高管进行日常互动。要知道，在造车时代初期，宁德时代的地位超然，故此被称为 「宁王」。而今，作为一家电池企业，却逐渐从幕后走向台前，迎来送往各路消费者。
在线下市场，宁德时代也努力拉近消费者与电池之间的距离。据悉，宁德时代在今年 8 月份准备在成都开设一家品牌展示门店，占地 1.5 万平方米，门店内容则以新能源生活为主题，展示一些 「CATL Inside」 车型，预计将涵盖超 20 家车企。
种种迹象显示，卖电池的 「宁王」 开始操心起了前端的 「汽车生意」。而细究当前的整个新能源市场发展与国内的动力电池格局，宁德时代亲自下场为汽车 「站台」 其实不足为奇。
首先，国内的新能源汽车渗透率在逐渐下滑。2024 年第 18 周中国新能源汽车的渗透率计算为 40.44%，已经跌破了 50%。在此期间，中国汽车市场上终端销量为 36.6 万辆，环比下降 14.29%，同比下降 9.63%。新能源汽车终端销量为 14.8 万辆，环比下降 23.32%。
今年一季度，新能源乘用车销量为 209 万辆，锂电装车率仅有 46%，也是近年来首次跌破 50%。但在收紧的风口下，动力电池的参与者越来越多，宁德时代之后不仅站着多家实力不俗的二线电池厂商，自研电池的车企也逐渐跟上节奏。
宁德时代的压力空前绝后。
其次，宁德时代这两年在国内的增速远不如国外。2023 年，宁德时代境外市场实现销售收入 1309.92 亿元，同比增长 70.29%，但境内市场销售收入为 2699.25 亿元，同比只增长 7.25%，逊色海外不止一两倍。
这一对比间接暴露了 「宁王」 当前的最大困境之一：其在国内的市场占比几近天花板，且下滑的可能性远远大于上升。数据显示，早在 2021 年，宁德时代在国内的市占率就达到了 52.1%，今年第一季度，只剩下了 48.9%。
这其中的主要原由除了动力电池供需不平衡之外，竞争对手的追赶也占一大部分，尤其是比亚迪。据悉，在 2022 年，比亚迪与宁德时代在市场份额上的差距从近 25% 缩小到了 15.9%。2023 年，比亚迪更是在磷酸铁锂电池装车量方面反超了宁德时代。
在动力电池技术升级已无实质性意义的背景下，两家巨头的差别未必在产品上，更多是商业模式。比亚迪电池和整车双轨并行的战略或许让宁德时代开始意识到，在整个新能源市场里，打前锋的始终是汽车等消费产物。
因此，宁德时代在今年加大了对汽车市场的关注。需要注意的是，宁德时代旗下不怎么缺汽车生意，早在 2021 年，为了跟比亚迪打擂台，「宁王」 一口气投资了六家车企，包括爱驰、吉利极氪、阿维塔、哪吒汽车……
然而，这些车企在这两年的成绩都不尽人意，爱驰更是濒临破产。四下皆是不争气，不甘心的宁德时代只好自己出征，这次还顺带拉上了一众打工人。
技术方向，难以捉摸
动力电池接近技术瓶颈已成不争的事实，未来的几年里，电池厂商想要稳固自己的市场地位，就要看谁能最先抓紧下一阶段的电池风口，宁德时代也不例外。
《2024 年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》 显示，当下阻碍消费者购买新能源的主要因素有三：电池未来的更换成本高、续航里程不足以及对安全性能的疑虑。也就是说，电池依旧是困扰新能源汽车渗透增长的重要因素。
有一点需要注意，当前的电池发展方向一时凌乱，「宁王」 也不免有几分迷茫。
以被炒热的固态电池为例，一度被视为下一代电池技术竞争的关键制高点。但在一众玩家纷纷下场之际，宁德时代的态度始终不冷不热。去年 7 月，在 2023 年中国汽车论坛上，宁德时代还表示：以当前的技术水平，到 2027 年实现固态电池量产很有难度。
硫化物全固态电池的成本预计为当前液态锂电池的数倍，且未来 3-5 年有多少降本空间还很不明朗。总之，对于固态电池的发展，「宁王」 似乎并不看好。只不过，时至今日，宁德时代不得不重新规划起固态电池的布局。
「宁王」 这一转变，并非是因为突破了固态电池的技术，很大程度上是来自全行业的压力让巨头无奈跟风。不完全统计显示，自 2023 年以来，国内半固态和全固态电池项目累计超过 11 个，总投资额达到 664.3 亿元。
另外，在全球固态电池技术发展过程里，国内稍微逊色。《中国知识产权报》 信息显示，在全球新能源汽车固态电池关键技术领域排名前十位的申请人中，日本、韩国企业占比较大。前十位的申请人中，日本企业的专利文献影响力较大，平均被引证 6.5 次，高于其他国家平均水平。也有日媒数据显示，当前日本固态电池专利占全球的 68%。
宁德时代再想犹豫，显然是不现实的。
此外，国内动力电池正从 3C、4C 往 5C、6C 时代迈进。这也是目前宁德时代的重大发展方向之一。公开资料显示，宁德时代计划在下半年推出充电倍率达到 6C 的动力电池，并与理想、极氪汽车等公司合作。
超充电池会成为 「宁王」 下一场逐鹿新能源的 「杀手锏」？
就目前来看，6C 电池已经引起了各家注意，比亚迪自然不会错过。而中创新航早在 2023 年末就曾表示，公司将在 24 年四季度量产支持 6C 充电倍率的 46 系大圆柱电池，同时充电 10 分钟补能 80% 的 5C 电池也将在 2024 年量产装车。
而 6C 超充电池也面临一个问题：有超充电池，可以搭载超充车，但超充桩却不多。据悉，能支持 5C 倍率的充电桩都不多，以深圳为例，理想 APP 数据显示，全市范围内，支持 5C 倍率的理想超充站的仅有三家，5C 充电桩合计仅有 3 根。
即便将理想汽车支持的所有第三方充电站放进去，深圳也只有 15 个超充站有支持 480kW 充电功率。如果落地后的一些实际问题迟迟不解决，那么 6C 时代的到来也没多少意义，动力电池与汽车市场深度捆绑，让宁德时代头疼不已。
前路的方向该通往何处，「宁王」 久久未能思考清楚。
「宁王」 也想 「造车」 了？
在动力电池领域里很难在有新高度的宁德时代，有比亚迪珠玉在前，不管是否参与造车，可以确定的是，其正在逐渐往造车链上靠近。
6 月份，宁德时代与北汽集团宣布合作。在此之前，宁德时代、北汽集团、京能集团、小米集团等共同投资建设的项目开工仪式在北京举行。此外，宁德时代还一直在推动换电业务的布局，今年 5 月，宁德时代与广汽埃安签约，意在共同推动广汽埃安换电车型的销售。
这不是偶然事件，细究下来，宁德时代在造车环节中出现的频率越来越高。除了本身的电池合作外，今年 3 月份，宁德时代表示，旗下第一个基于磷酸铁锂电池的滑板底盘产品将于今年下半年量产。
发展底盘生意在宁德时代去年就开始计划的，彼时，宁德时代合作的是哪吒汽车。
坦白来讲，靠近造车圈的确是宁德时代当前最明智的选择。特别在全球动力电池失去明朗前景的背景下，统计显示，到 2026 年，全球动力电池合计产能将达到 6730GWh，是实际需求量 （2614.6GWh） 的 2.5 倍。
与之对应，高盛预测在 2025 年，全球动力电池价格将较 2022 年大幅下跌 40%，超过此前 33% 的预期。宁德时代需要为自己创造一个稳定的生产环境，更需要综合考量，提前建立新的企业优势。
另外，从 5 月份的动力电池企业装车量排名来看，宁德时代的焦虑也渐渐浮出水面。
数据显示，在 5 月份，宁德时代动力电池装车量达 17.29GWh，市占率为 43.87%，虽然稳居榜首。但比亚迪当月的市占率增加到了 28.97%，与宁德时代的差距再度缩小。就在今年 2 月，二者市场份额差距还超过 37 个百分点，到 5 月时，已缩小至 14.9 个百分点。
二线电池厂商的表现也足够引起宁德时代的警惕。NE 时代的数据显示，2024 年第一季度动力电池装机量前 10 名的企业中，欣旺达、蜂巢能源、正力新能装机量同比增幅均在两倍以上。
然而，「宁王」 想造车，一众车企会痛快答应吗？从造车势力们的角度出发，他们才从电池依赖中走出来，逃离几年前辛苦为 「宁王」 打工的悲哀宿命，会甘愿再将蛋糕分给宁德时代的可能性，应该没有 「宁王」 想得那么简单。
当然，与宁德时代合作造车的成本也不低。以滑板底盘为例，据悉，宁德时代为滑板底盘发出的口号是 「造得快，降成本」 侧面提高车企的生产效率。可有报道显示，合作滑板底盘要车企新建工厂产线，单是建一个厂就要五六十亿。
更何况，底盘在整车里所占的成本也不低，以小米 SU7 为例，「机械前线」 数据显示，小米 SU7 的车身+底盘的成本占比 17.07%。想要造车圈将这一部分拱手让人，谈何容易？
昔日要创始人亲自登门的宁德时代，如今也放下了身段。可世态炎凉，「宁王」 的地位大不如前了，只是这次，它终究又带上了打工人一起共克时艰。（道总）
