2025 年，「全民智驾」 趋势愈发明显：车企积极布局 L3 级自动驾驶技术，标配智能辅助驾驶功能的车型售价已降至 10 万元级别。
预计到 2026 年，汽车产业将呈现 「两极分化」，具备全栈能力的企业占据主导地位，其余 「玩家」 退守细分市场。
无论如何定义智驾，安全至关重要，业内呼吁车企营销中应加入 「辅助」 字眼以避免误导用户。
每经记者 刘曦 每经实习编辑 余婷婷
进入 2025 年，「全民智驾」 趋势愈发明显，智能化的下半场竞争已经进入白热化状态。一边是车企的狂欢，另一边则是消费者对智能驾驶的模糊理解。近期的小米 SU7 事故，引发了行业对智驾的思考：智能驾驶的边界在哪儿？车企对智能驾驶的营销是否过度？
对此，长城汽车 CTO 吴会肖表示：「技术变革期，要经过很长时间的积累，到一个点上才能真正突破。」 小马智行副总裁、Robotaxi 业务负责人张宁在接受 《每日经济新闻》 记者采访时也指出：「目前对这些名词的使用较为随意，约束有限。」 他表示，智能驾驶是一个泛概念，但真正需要区分的是自动驾驶和辅助驾驶。
四维图新 CEO 程鹏在日前接受 《每日经济新闻》 记者采访时则认为：「智驾应该是车辆的标配，因为它满足了安全和便捷的需求，与出行本身是百分之百关联的。用户关心的不是技术细节，而是我能全程打开吗？能把我的命交给它吗？能把后排家人的生命交给它吗？这才是 （智驾） 真正对用户最重要的。」
业内呼吁：智驾营销应加上 「辅助」 字眼
当前，智驾正逐渐成为新车标配，并呈现两大发展趋势：一方面，车企积极布局 L3 级自动驾驶技术；另一方面，「智驾平权」 加速推进，标配智能辅助驾驶功能的车型售价已降至 10 万元级别，降低了智驾的上车门槛。
根据记者观察，在这场 「智驾大战」 中，企业在宣传时通常将智能辅助驾驶功能分为高、中、低三档，以满足不同用户的需求和市场定位。比如，低档功能主要集中在 L1～L2 级，提供包括自适应巡航 （ACC）、车道保持辅助 （LKA） 和自动紧急制动 （AEB） 等基础辅助功能；中档则进一步提升便利性，提供自动变道辅助 （ALC）、高速领航辅助等功能；高档功能则涉及 L2++甚至 L3 级，例如城市领航辅助、记忆泊车 （HPA）、车位到车位 （D2D） 等。
然而，业内对于智能驾驶功能的宣传和实际应用存在不同观点。华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志针对行业对 「高阶智驾」 的定义有自己的看法，他认为高阶智驾需要同时具备高速和城区智驾领航能力，这样才能做到全国都能开，有路就能开。除此之外，靳玉志还强调 「安全、舒适、高效」 也是高阶智驾的重点。
轻舟智航联合创始人、CEO 于骞则提出了不同的观点。他认为，只要具备 NOA（领航辅助驾驶） 功能，基本都可以算作高阶智驾。但他也指出，目前这一定义是比较模糊的，会随着技术的发展和时间的推移而发生变化。他预测，未来城市 NOA 可能也不再算作高阶智驾，L3 级自动驾驶或许才会被视为高阶，再往后，L4 级自动驾驶才算得上真正的高阶智驾。
截至目前，关于高阶智驾，官方或者权威部门并没有明确的定义，更没有相关的标准，更像是一个市场营销话术，这容易让用户产生高阶智驾就是自动驾驶的错误认知。不少业内人士呼吁，车企在智能驾驶营销传播中最好加上 「辅助」 字眼，与自动驾驶更明显地区别开来。
对此，四维图新 CEO 程鹏直言，尽管市场对智驾功能的宣传十分热闹，但实际使用情况却值得深思。程鹏认为，中国新车的平均售价从 7 万多元涨到了 11 万多元，但 11 万元的车不可能配备价值数万元的传感器和大算力设备。因此，车企和供应商都在努力让智驾功能成为标配，先让车辆具备这一功能，再逐步实现可用，最终达到好用。他强调，对于用户而言，（他们） 不关心技术细节，两段式还是一段式，有图还是无图，他们真正关心的是能不能把自己的生命交给智驾。
智驾的底线是安全，2026 年汽车产业将现 「两极分化」
中国电动汽车百人会发布的 《汽车智能化发展报告 （2024） 智驾篇》 指出，当前高阶智驾已经迈过 「尝鲜期」，高速 NOA、城市 NOA 等功能正向 10 万元至 20 万元的主流车型价格区间普及。预计到 2025 年底，乘用车 NOA 渗透率将达到 20%，较 2024 年上半年提升近 1 倍。
面对市场需求，车企在营销中总会制造出一些新概念，抢占市场话语权。从一段式端到端、车位到车位，再到 L3 级自动驾驶量产在即，车企间的竞争已经不仅仅是技术与功能的比拼，更是用户体验、品牌信任度的综合较量。
有观点认为，高阶智驾来源于 L3 级自动驾驶技术迟迟无法 「上车」，又需要 「高大上」 的技术标签而营造的概念。按照张宁的理解，L3 级以下的功能应称为辅助驾驶，而且从责任主体和最终结果负责的角度来看，也依旧是辅助驾驶。对此，多位业内人士指出，无论技术发展到何种阶段，都应以用户的需求为主，安全更是重中之重。
一位不愿具名的高校教授在接受记者采访时表示：「从法规上来说，应要求驾驶员开车手不能离开方向盘，还是以人驾为主。」 他还指出，目前智驾发展还处于过渡阶段，各家企业技术水平存在很大差别，并非每家都能实现主动干预。虽然大家都在进步，但智驾技术还未达到完善、可完全放心的水平。
四维图新 CEO 程鹏表示，智驾厂商大致分为两个阵营：第一阵营追求 「极致用户体验」，第二阵营则是以四维图新为代表，专注于实现极致性价比，推动智驾成为标配。两大阵营的共同点在于，都必须保证安全性。无论是进行各种标定和验证，还是制定出事时的规则和安全保底措施以及明确责任划分，这些工作都是一个组织、一个公司甚至整个行业需要共同解决的难题。
智研咨询研报显示，到 2025 年，我国 PA（L2 部分自动驾驶） 和 CA（L3 有条件自动驾驶） 级智能网联汽车的渗透率将超过 50%，到 2030 年这一比例预计将超过 70%。程鹏认为，到 2026 年，头部车企和智驾公司会更清晰，市场格局基本确定。可以预见的是，2026 年汽车产业将呈现 「两极分化」，具备全栈能力的企业将占据高利润生态位，其余 「玩家」 则退守硬件代工或小众市场。2026 年前是资格赛、淘汰赛。
程鹏以芯片行业为例，1500 万颗以上才能收回研发成本，因此除了头部的一两家以外，未来行业能活下来的企业，大部分都会采用分工合作的模式，汽车行业预计也是如此。
封面图片来源：每经记者 黄辛旭 摄
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