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让萝卜快跑再跑一会儿

来自 金桂财经
2024 年 7 月 13 日
在 24 小时
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文 | 董指导聊科技,作者 | 董指导

最近,萝卜快跑在武汉完成了第 500 万单,这个自动驾驶领域的里程碑,却也引发了热烈的讨论和焦虑。有人感叹这是国内科技创新的扎实落地、值得庆祝;也有人担忧这是对网约车的降维打击、担心民生。这场红与黑的大讨论,可以从三个问题开始。

问题 1:自动驾驶,是资本吹泡泡吗?

在国内科技圈有这样一个深刻的发问:

为什么马斯克在研发可回收火箭、机器人、开拓星辰大海;而国内有些科技公司却只是在研发如何让广告加载更快、如何和菜农抢卖菜。

甚至有的观点认为 「模式创新的公司,都会、也应该被时代抛弃」。

这句话虽然有些过激,但也说明,相比于模式改变,群众们更喜欢有硬科技创新。就像开山劈斧一样,打开新天地。

事实上,以萝卜快跑为代表的 Robotaxi(无人驾驶出租车),并不是 「资本吹泡泡」 式的模式创新,而是一场海内外共同参与的、多技术融合的科技创新。不仅包括激光雷达等硬件研发,对汽车进行电子化改造,其核心技术更是当前大火的人工智能 AI。

自动驾驶领域的鼻祖,是全球科技巨头谷歌。2009 年,谷歌就启动了无人驾驶项目,也就是现在的 Waymo,并在 3 年后获得了美国加州颁发的合法车牌。谷歌依靠的是自己在 AI 领域、图像识别技术方面的沉淀。

谷歌的 Waymo 在商业化方面,仍遇到不少挑战,公司高管也出走不少。于是,自动驾驶接力棒就给了特斯拉。

2016 年,特斯拉在第二篇章中公布了 FSD 自动驾驶技术,以及基于自动驾驶技术的产品 Robotaxi。对于 Robotaxi,马斯克宣称 「会成为特斯拉增长的巨大推动力」。特斯拉的视觉方案,给行业带来不小进步。

海外科技巨头,在自动驾驶领域也是真砸钱、真发力。美国多个州也都给予了相关道路测试牌照,推动科技和商业结合。前段时间,小鹏汽车创始人到美国,也在加州打卡了一把无人驾驶。

国内自动驾驶研发也并不落后。除了熟知的造车新势力软硬结合之外,百度、小马智行、滴滴等公司也直接从智能驾驶入局。百度在 2013 年正式开拓自动驾驶业务,从算法研发到硬件改良,不断积累,并在 2021 年上线了商业化产品 「萝卜快跑」。

如今,萝卜快跑也经历了五六个版本迭代,整车成本也在不断下降。商业化也不断推进,目前 600 万的订单量,不仅在我国领先,全球来看也是名列前茅。

国内自动驾驶,也成为了海外游客,尤其是欧洲游客到中国的打卡项目之一。比如,今年年初,英国籍博主 Jason 就在武汉体验了一次 「萝卜快跑」 无人驾驶汽车,并把体验发布到了网上。武汉,也被网友们称为 「赛博武汉」。

如果马斯克做自动驾驶就感叹称赞,国内做试点运营就大肆担忧,那不就是 「国外月亮比较圆」 的心态吗?

问题 2:无人驾驶出租车,会减少社会总福利吗?

商业社会里,高效率打败低效率、好服务打败差服务、低成本打败高成本,这是必然规律。就像电话取代电报、火车取代马车一样。

回到出行领域,业务本质就是把乘客从 A 地送到 B 地,追求的是价格便宜、服务周到、安全高效。出租车比拼公交车、正规出租车比拼黑车、网约车比拼出租车,都是沿着乘车的根本诉求。

Robotaxi 的发展,也是如此。

萝卜快跑在武汉被称为 「苕萝卜」,也就是傻家伙。这个印象一方面是因为自动驾驶算法仍需要继续完善,比如遇到地上有大塑料袋时,会以为是行人而停止前进。

另一方面,居然是因为 「守规矩」。比如,萝卜快跑自己不会加塞,入弯道时因为保持车距又会被各种加塞;比如过人行道要减速进行充分确认等。

但是,这些不就是正常的驾驶规范吗?日常生活中,许多堵车路阻、交通事故,不就是因为不规范驾驶导致的吗?就像高速拥堵,有时是因为违规走应急车道的车辆发生故障,导致道路彻底被堵。而只要有第一辆车不守规矩走应急车道,那么就会有第二辆、第三辆等等更多。

从这个角度来看,自动驾驶其实是在激发人性之善。如果每辆车都是自动驾驶时,基于算法调度,会是更高效、安全的交通网络。

因此,从技术进步、商业规律、乘车本质需求来看,自动驾驶、Robotaxi 对传统打车业态的取代,是必然的。

那么,Robotaxi 一定会减少就业吗?

毫无疑问,伴随着传统出租车业务减少,司机数量也会减少。这一点不可避免。任何技术革命都是如此,但也一定会有新就业形态诞生。

远的案例有当时纺织机兴起时的 「卢德运动」。先进的纺织机,确实减少了纺织工人数量,工人们砸坏了纺织机,却并不能阻挡工业革命,而技术的扩散却也带来了更多就业岗位。

近的案例有二维码的普及。二维码支付,减少了收银员数量,点钞机工厂也受到冲击。但二维码支付,也降低了钱包被偷的概率,方便了顾客,提升了购物体验。而且二维码的普及,也带来了许多新场景,比如食品溯源、乘车码等等,这些场景也带来了新就业,比如闸机制造、平台运营、技术支持等。

同样的,Robotaxi 普及,也一定会带来新就业。比如,需要云端安全员、需要算法工程师、需要激光雷达等硬件生产等岗位。也许未来基于车内场景,也有新的需求诞生。

自动驾驶的发展,就像智能机取代功能机一样,技术落地才刚刚开始,更多应用场景需要打开。

问题 3:现在是推广无人驾驶出租车的时点吗?

有一种观点认为,就算是好技术,一定要现在来卷出租车生意吗?

这个问题,首先从商业角度来看,并没有答案。因为,技术发展、科技创新,并不能严格规划。

最近英伟达暴涨,许多人会感叹,英伟达在收入压力重重时依然保持研发,加大了 CUDA 生态投入。台积电、华为等公司的发展历史也都说明了,走出困境的方式,就是保持研发创新。

这个观点,对于公司如此,对行业、对国家发展也适用。技术进步,难以挑拣时点。咱们不能感叹别人在困难时的坚持创新,却吐槽当下自己的创新。

另外,当下的担忧,其实也过度了。

比如在武汉,萝卜快跑仍处于探索阶段。虽然价格便宜,但整体数量不多,站点也是固定的,路线也还需要许多补充,等待时间目前也比网约车要长。

考虑到自动驾驶技术仍不完善、部分城市还需要道路改造、交通相关法律也需要完善等等,可以说,在未来较长一段时间内,以萝卜快跑为代表的无人驾驶出租车,只能是出行方式中的第三选项,是传统出租车、网约车的补充。

喜欢尝鲜的、不赶时间的、希望省钱的,就可以选择无人驾驶出租车。

特斯拉今年 4 月宣布 Robotaxi 会在 8 月发布,但就在行文还没结束时,特斯拉就又宣布,推迟到了 10 月。由此可见,无人驾驶出租车,并不是一件容易完成的产品。国内公司走在前列,本就是一件值得赞许的事情。

但是,也必须回到现实里来看出租车司机的担忧。即使 Robotaxi 目前规模仍非常非常小,大规模普及也至少需要十年,但当下仍令司机担忧。也许因为,网约车已经是大众们为数不多可以出卖劳动力的途径。这才是萝卜快跑为代表的无人驾驶出租车,被社会热议的症结。

商业讲究效益,社会追求公平;技术提升效率,制度保障公平。

这不只是无人驾驶出租车落地过程中需要做的平衡,也是 AI 在各领域、以及其他技术改变社会时需要考虑的平衡。而回到当下,可以对技术创新再多点包容,让萝卜快跑再跑一会儿。



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