在 The Battery Show Asia 2025 期间，巨湾技研总裁裴锋接受 《每日经济新闻》 记者独家采访时表示，2025 年是超快充元年，超快充渗透率有望超 10%，2030 年或达 60%~70%。他强调，超快充电池成本仅比普通快充电池高 5%~8%，并指出，未来 80% 补能场景将是公共超快充，充电站应像加油站一样统一化。
每经记者｜孙磊 每经编辑｜裴健如
作为推动电动汽车普及的关键基础设施，充电桩相关话题在这个夏天仍热度不减。
日前，由国家发展改革委办公厅、国家能源局综合司等四部门联合发布的 《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》（以下简称 《通知》） 明确，做好大功率充电设施发展布局，到 2027 年底，力争全国范围内大功率充电设施超过 10 万台。
车企层面，理想汽车于 7 月 17 日宣布全国 「九纵九横」 高速超充网络核心路段正式贯通，高速理想超充站总数达到 959 座；小鹏汽车也表示，最近一周充电上线 22 座自营站，计划在 2025 年底前建成 3000 座超快充站。
与此同时，在超快充领域，仍有企业不断加码。「让充电像加油一样快，是巨湾技研的企业愿景，而撑起这一愿景的，正是超快充这把 『技术钥匙』。」 广州巨湾技研有限公司 （以下简称巨湾技研） 总裁裴锋在 The Battery Show Asia 2025 期间接受 《每日经济新闻》 记者独家采访时表示。
在他看来，「2025 年是超快充的元年。一方面，充电枪的硬件接口和软件方面的通讯协议都有了国家标准；另一方面，华为、比亚迪、宁德时代都发布了超快充产品，行业一连串的动作，标志着超快充元年的到来」。
作为一家创业公司，自 2020 年成立以来，巨湾技研一直聚焦极快/超快充电动力电池和新一代突破性储能器及其系统的研发生产、销售和服务，是全球首家，也是目前唯一一家量产十分钟以内极快充电池的企业。
据裴锋预测，超快充渗透率有望在今年超过 10%，2030 年可达到 60%~70%。接下来五年，「超快充会以新能源车的发展曲线来发展」。
裴锋认为，超快充技术与动力电池的发展息息相关，而动力电池的发展可概括为四条曲线。「第一条曲线是从 2016 年到 2019 年发展能量密度，由宁德时代引领；第二条曲线是 2019 年到 2023 年间常提及的低成本，由比亚迪引领；第三条曲线是巨湾技研引领的超快充路线，从 2023 年开始，接下来 3~5 年里都是这个主旋律；第四条曲线则是全固态电池。」 裴锋进一步解释称。
「未来 80% 的补能场景是公共超快充」
在快充领域，充电倍率是评价充电速度的一个指标，倍率越高，充电越快。在充电倍率这条赛道上，行业一路狂飙：从早期的 2C、4C，到后来的 5C、5.5C，如今已有厂商把门槛直接拉到 10C。然而，不少厂商标榜的高倍率，其实只是转瞬即逝的峰值，真正充电时，车主几乎全程都享受不到这一速度。
「从行业开始讲峰值倍率的时候，这个概念就被玩坏了，你讲的是峰值 （倍率），我讲的是平均 （倍率），这不能对等，讲峰值倍率是没有意义的，这是一个营销的噱头，因为不清楚峰值倍率持续了多久。」 裴锋表示，巨湾技研目前在介绍充电速度时，使用的是电量从 0 充至 80% 的绝对时间。
在谈及当下的电动车需要搭载多少倍率的电池时，裴锋认为：「电池的平均充电倍率达到 6C~8C 就可以了，这意味着用 5~8 分钟就可以从 0 充到 80%，这个时间与燃油车加油的时间相仿。如果再增加倍率的话，成本肯定会升高，也会打破收益平衡点。」
就巨湾技研而言，其在今年 5 月 20 日完成了充电新国标发布后的行业首次公开测试。测试结果表明，基于 800A 国标充电桩，其 XFC 极快充电池在 5%~63%SOC 区间充电耗时仅 3 分 58 秒；5 分钟充入 54.54kWh 电量 （5%~78%SOC），平均充电倍率达到了 8.8C。
裴锋还强调，巨湾技研的超快充电池在成本方面也具备一定的优势。「在国家的新能源发展规划里面，超快充 （电池） 可以比普通的快充 （电池） 贵 1 倍。巨湾技研今天的水平是超快充电池大概比普通的 （快充电池） 高 5%~8%。」 裴锋说，「我自己有个类比，巨湾技研就像 DeepSeek（深度求索），用很低的成本做出了高性能的东西。」
值得注意的是，在超快充技术快速发展的同时，换电技术也被视为可以快速补能的方式。甚至，有动力电池供应企业称，「家充、公共快速充电、换电，将三分天下」。对此，裴锋认为：「从终极的场景来看，大约 20% 会是家充，80% 会是公共的超快充，剩下的一点点 （份额） 是快速换电。」
「充电和换电都是补能的方式。对比燃油车来看，补能的方式是加油，而不是换油箱。基于这样的逻辑，新能源车是要以充电为主。快速换电则是一种补充，其应该建设在不易建充电桩的地方。」 裴锋补充道。
对于家充，裴锋则认为：「从全中国来看，只有 40% 的家庭拥有固定停车位，其中还有超过一半的家庭不能在自家的停车位上安装充电桩。基于此，大概有 20% 的用户是有条件在家里进行慢充的，剩下的 80%（用户） 要依靠公共充电桩。只要是公共充电，以后都 （会） 是超快充。」
「建设充电站应跟建设加油站模式一样」
值得注意的是，实现真正的 「超快充」 并非仅凭车辆本身搭载的高性能动力电池即可完成，还必须同步匹配具备更高电压平台与更大电流承载能力的大功率充电桩。
《通知》 提出，新能源汽车企业自建的大功率充电设施网络，原则上应无差别开放。
「在我看来，建设充电站应该跟建设加油站的模式一样。所有跟普通加油站模式不一样的，都是过渡性的，我觉得都不会长久。在燃油车时代，主机厂是不建加油站的。所以，在电动车时代，主机厂也不应该建设充电站。」 裴锋告诉记者，当下用户的充电体验不太好，所以车企会自建充电站来提升体验，而当超快充可以带来很好的充电体验时，车企就无需自建充电站。
裴锋还补充称：「以后的充电站都是第三方资源，且要进行统一化。同时，当 （充电桩） 全部升级为 （超充桩） 时，一个城市也不需要建设太多的充电桩。现在还没有发展到这个阶段，但是我觉得这个过程会很快，可能五年就 （可以） 搞定。」
当下，不少企业已经将自建充电桩进行开放。今年 6 月底，特斯拉宣布首批 V4 超级充电桩正式投入使用，覆盖上海、甘肃、浙江、重庆等地服务区，并同步向非特斯拉车辆开放。此外，理想汽车也开放了 2C 与 4C 的充电桩。
不过，需要注意的是，新能源汽车企业开放自建充电桩还面临一些问题。例如，车企为优化性能，常使用私有通讯协议或修改接口定义，导致非适配车型无法使用，而要解决这些问题，不仅涉及软件等修改，还需高额投入。
对此，裴锋表示：「这其实是主机厂的意愿，它愿意开放就可以开放，不愿意也可以不开放。因为国家已经颁布了 （有关充电桩的） 软硬件标准，如果愿意开放，把协议改成国标的就行。总体而言，选择开放与否是主机厂的权利，但我觉得，如果不开放，会不长久。」
在谈及换电会不会采取类似的开放模式时，裴锋表示：「换电站很难实现 （这样的开放模式）。因为换电站很难标准化，不同的车辆使用的电池规格不一样。对比来看，充电桩很容易标准化。这也是我认为换电只是作为一种 （补能形式的） 补充的原因。」
固态电池有望持续降本
除了超快充，固态电池也被业内视为缓解补能焦虑的另一条技术路径。据悉，固态电池的能量密度高达 400~500Wh/kg（传统电池仅 200~300Wh/kg），可使车辆具备较长的续航，且具备较高的安全性。但需要注意的是，固态电池使用固态电解质代替液态电解质，其离子传导效率较低，充电速度较慢。
「当时巨湾技研在考虑做固态电池时，就放弃了所有的现有技术路线，因为现有技术路线实现固态电池的超快充是很难的。而对于巨湾技研而言，『超快充』 是我们的标签，如果不能实现固态电池的超快充，我们就不做固态电池了。超快充特性是巨湾技研做固态电池的前提。」 裴锋强调。
据了解，为了能够让固态电池实现超快充，巨湾技研采用了一种聚合物加无机物的复合固态电解质，这是一种新的技术路线。
根据国家知识产权局信息，巨湾技研在今年申请了一项名为 「一种全固态电池及其制备方法」 的专利。专利摘要显示，本发明涉及一种全固态电池及其制备方法，属于电池技术领域，该全固态电池包括共烧结的正极层、固态电解质层和负极层。
专利摘要还显示，本发明提供的全固态电池可以有效消除传统全固态电池中正极、固态电解质和负极组装带来的巨大固固界面阻抗，有效解决全固态电池内部压力变化导致的性能恶化的问题。
值得注意的是，当前固态电池的发展也面临不少问题。裴锋认为：「就固态电池而言，我认为今天的技术路线还没有实现统一，而且产业规模还不够，成本也很高。但技术路线趋同后，大家达成一致，产业规模就有望提升，其成本也有望迅速降低。」
此外，得益于能量密度的提升，固态电池较传统液态锂电池要轻，但裴锋认为还远远不够。「因为它 （指固态电池） 比油箱重 10 倍，（能量密度） 提升 1 倍之后还重 5 倍，还要继续提升能量密度。就动力电池的发展而言，降低重量肯定是未来发展的方向。」 裴锋说。
与此同时，裴锋还向记者表达了他对于其他动力电池类型的看法。他认为，半固态电池是一种过渡性的技术路线，打造钠离子电池则是出于成本考虑，但当前其在成本方面的优势并不突出，所以巨湾技研没有做半固态电池，也已经基本中断了钠离子电池的研发。综合以上因素考虑，巨湾技研将布局重点瞄准了全固态电池。
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