2025 年 4 月，美国贸易代表办公室 （USTR） 推出了一项针对中国船舶和运营商的收费措施——任何停靠在美国港口的中国船舶都将被征收额外费用。该措施定于 2025 年 10 月 14 日起实施。
记者注意到，美国海关与边境保护局 （CBP） 在 10 月 3 日公布了关于对中国拥有、运营、建造的船舶，以及所有外国制造的汽车运输船征收港口费的细则：对中国拥有或运营的船舶按每净吨 50 美元收费 （2026 年增至 80 美元，2027 年增至 110 美元，2028 年增至 140 美元）；对中国建造的船舶按每净吨 18 美元或每个集装箱 120 美元收费，取两者中的较高者收费 （2028 年分别增至 33 美元和 250 美元）；对非美国建造的汽车运输船 （滚装船） 按每净吨 14 美元收费。
上述港口费必须在抵达美国境内第一个港口前三个工作日，通过美国财政部官方支付平台 Pay.gov 完成缴费。若未能在系统中完成支付或提交有效凭证，船舶将面临被拒绝装卸、延迟放行甚至暂停清关的风险。
相比此前公布的征询版，此次细则版最显著的区别在于由船舶运营商自行判断是否需要对某艘挂靠美国港口的船舶提前支付港口费。
作为反击，9 月底，我国决定对 《中华人民共和国国际海运条例》 作出修改。第四十六条修改为 「任何国家或者地区对中华人民共和国国际海上运输及其辅助性业务的经营者、船舶或者船员采取或者协助、支持采取歧视性的禁止、限制或者其他类似措施的，除有关条约、协定能够提供充分有效的救济外，中华人民共和国政府根据实际情况采取必要的反制措施，包括但不限于向靠泊中国港口的该国家或者地区的船舶收取特别费用，禁止或者限制该国家或者地区的船舶进出中国港口，禁止或者限制该国家或者地区的组织和个人获取中国国际海上运输相关数据、信息以及经营进出中国港口的国际海上运输及其辅助性业务」。
中国船东运营成本将增加
方正中期期货资深海运和宏观分析师陈臻向记者表示，从细则可以看出，三条收费情况中的前两条指名道姓针对中国船东和中国船厂，同时也是为了重振美国造船业，增加税收。
他表示，港口费将大幅提升中国船东和中国船舶的运营成本，以美线主要使用的 12000TEU 集装箱船舶为例，仅挂靠 1 次美国港口的费用，船东预计增加 304 美元／TEU 的运营成本，船舶预计增加 120 美元／TEU 的运营成本。
另外，根据班轮公司的航线规划，每艘集装箱船舶每个航次往往会挂靠多个美国港口，将导致港口费成倍增长。此前，美国贸易代表办公室提到每艘船舶每年至多征收 5 次费用，并且采取 2025—2028 年逐步提升港口费率的渐进式征收模式。
对此，头部跨国航运企业已经开始调整运营策略。中信期货航运研究员武嘉璐表示，9 月份以来，全球主要航运联盟开始对挂靠美国的航线进行调整，并对部分船舶进行更换。受港口费影响，PA 联盟、GEMINI 联盟均表示部分航线将中止运营，并通过内部船舶调配减少中国船舶挂靠美国港口的数量，从而降低相关支出。中远海运集团表示，对美国航线的服务仍将维持正常。CMA、MSC 等航运公司也表示，不会针对港口费用征收额外附加费。
海通期货航运研究负责人雷悦表示，「中国建造」 在外国头部船公司的美线运力部署中所占比重在 4%~20% 不等，以 GEMINI 联盟为例，目前其部署在美线的 80 余艘集装箱船中，「中国建造」 不足 10 艘，可以直接和其他航线进行运力互换，基本没有影响；MSC 部署在美线的集装箱船约 100 艘，「中国建造」 在 20 艘以内；CMA 约 50 艘美线船舶中有 15 艘是 「中国建造」；ONE 约 50 艘美线船舶中有 10 艘是 「中国建造」。上述船公司或机构在 10 月 14 日港口费征收前可能会加快运力再部署，尤其是在当前美线需求快速回落、部分航次空班严重的情况下，加速 「中国建造」 运力撤出。
根据海运网最新消息，关税扰动以及美国需求疲软导致集装箱航运公司快速取消班次。目前，承运商在几条主要航线上的运营利润率已跌破盈亏平衡点，但船公司仍然将市场份额置于盈利能力之上，优先保障市场份额。
根据 project44 的最新数据，本月从中国到美国的航线取消了 67 个航次，反向航线则取消了 71 个航次。Better Supply Chains 首席战略官 Bart De Muynck 表示，承运商取消航班的速度，自疫情初期以来从未见过。此次策略更多是为了在关税扭曲的市场中维持运价稳定，而非应对危机。
分析人士：对欧线市场的直接影响需要持续观察
雷悦表示，最新的港口费征收标准对美线整体运力并不会造成明显扰动，仅中国船公司被明显针对，后续需关注以 OA 为主航运联盟的内部运力和定价策略变化。同时，上述港口费对欧线市场的影响较为有限。目前美线货量显著回落、空班增加，相关船舶调配至包括欧线在内的航线进行消化，后续仍需关注贸易谈判情况。
在陈臻看来，上述港口费对欧线市场的直接影响还需持续观察，一方面船东可以通过换船和中转来规避港口费；另一方面，船东可能以港口费为由向欧洲货主提涨运费。港口费征收初期可能导致船舶周转混乱，叠加船东整体运营成本上升，或对集运指数 （欧线） 期货价格形成一定支撑。
在武嘉璐看来，港口费对欧线市场的整体影响偏正面，叠加欧线市场即将进入年末挺价及旺季阶段，集运指数 （欧线） 期货 2512 合约适合在 1700 点下方布局多单。
「一方面，最新的港口收费标准相对较高，未来仍将继续抬升，航运成本有望持续增长，实际影响需要继续观察。另一方面，欧线航运公司在 10 月下半月整体调高运价，后续至少有 2 轮挺价预期。另外，国庆中秋假期停航和 11 月排班整体偏低导致航运公司长协谈判仍有挺价动力，因此集运指数 （欧线） 期货 2512 合约可尝试在 1700 点下方逢低布局多单。此外，以色列和哈马斯近期针对美国提出的 『20 点计划』 开展谈判，苏伊士运河管理局表示将积极推动航道复航，因此可开展集运指数 （欧线） 期货 2512 合约与 2026 年的远月合约之间的正套操作。」 武嘉璐说。
（期货日报）
文章转载自 东方财富
