作者：
黄辛旭
「现在倒好，一批 10 台国产新能源SUV 的订单，现在只交付了 1 台。剩下的车型，客户害怕缴高额报废税，随时可能会放弃。」 眼下，谈及对俄罗斯市场的出口业务，易威新能源科技 （成都） 有限公司创始人王翔雨有些 「焦虑」。
作为俄罗斯汽车出口赛道的开拓者，王翔雨和天津盛泰仁通国际贸易有限公司副总经理刘雷，都见证了中国汽车涌入俄罗斯市场的 「狂欢」，也亲历了这场热潮变得理性。如今，他们手机里的俄罗斯客户群不再讨论 「什么时候能提车」，反而满是 「报废税会不会再涨」「西方车企什么时候回来」 的疑问。
数据进一步为他们的感受提供了佐证。乘联分会数据显示，今年前 9 个月，中国汽车出口 571 万辆，同比增长 21%。其中，墨西哥成为中国汽车出口第一大目的国，阿联酋次之，俄罗斯则成为中国汽车出口第三目的国。这一变化，反映出中国汽车出口目的地的格局正悄然生变。在过去两年，俄罗斯一直是中国汽车第一大出口目的国。
进口税、报废税、汽车的售后和维修难题等因素，都影响着中国汽车对俄罗斯市场的出口业务。「俄罗斯的相关政策也是在变动中的。现在，我们想先保证活下去，不能下 『牌桌』。」 在王翔雨眼中，专注海外出口的汽车经销商 「一旦下了 『牌桌』，就没有任何意义了」。
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数据反转：俄罗斯从 「第一出口国」 跌落，TOP1 宝座让给墨西哥
王翔雨的电脑里，存放着 「中国汽车出口国别指南」「俄罗斯汽车市场状态与行情预测」 等相关资料，里面是中国汽车对主要市场的出口数据。这些参考资料都指向一个现状：对俄罗斯汽车出口已经不是中国汽车出口增长的关键引擎。
乘联分会数据显示，2025 年前 9 个月，中国汽车对俄罗斯出口 35.77 万辆，同比下滑 58%。这一数字背后，是中国汽车出口格局的彻底改写。
就在两年前，俄罗斯还是中国汽车出口的 「第一目的地」。而 2025 年前 9 个月，我国对墨西哥的汽车出口以 41.07 万辆的出口量登顶，阿联酋以 36.78 万辆紧随其后，俄罗斯失去榜首位置，滑落至第三位。
「以前出口一辆新能源车到俄罗斯，净利润大几万很平常。」 刘雷颇为感慨，而现在他身边的一些同行开始暂停俄罗斯业务，他所在的公司同样在减少对俄罗斯的汽车出口业务。
据 《每日经济新闻》 记者了解，在中国生产的合资汽车和自主品牌的新能源汽车，在俄罗斯市场较受欢迎。「燃油车还是俄罗斯市场的主流需求，但有一些愿意尝鲜的消费者会考虑新能源车，他们会把新能源车当成一个 『大玩具』。」 王翔雨透露，此前中国的智能电动车在俄罗斯市场颇受青睐。
汽车行业分析机构 AUTOSTAT 的一份统计数据显示，自 2019 年至 2025 年 1 月 1 日，俄罗斯共签订了 4302 份汽车经销商合同，其中有 62% 为中国汽车品牌合同。
图片来源：AUTOSTAT
更有甚者，曾有报道称，「中国汽车出口俄罗斯市场，一辆车一转手就赚 10 万元」。但眼下，俄罗斯市场风向变了。
在王翔雨看来，如今对俄罗斯市场的汽车出口已经进入 「持久战」 阶段，毛利在不断下降。
「现在行业已经进入低利润、高度竞争阶段。」 据刘雷透露，其公司的俄罗斯汽车出口业务也受到了冲击。
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政策 「枷锁」：报废税暴涨 85%，车企遭遇 「税费暴击」
俄罗斯工业和贸易部官网的一则公告，让不少中国汽车出口商都受到了冲击。
自 2024 年 10 月 1 日起，新进口汽车的报废税率提高了 70%~85%。尤其在二手车领域，发动机排量 2~3 升、车龄超过 3 年的汽车的报废税从 130 万卢布 （约合人民币 11.4 万元） 飙升至 237 万卢布 （约合人民币 20.8 万元），涨幅近 83%。
雪上加霜的是，2025 年 1 月 1 日起，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为 20%~38%，中国汽车清关费用最高增加 30000 卢布 （约合人民币 2637 元）。
图片来源：哈尔滨海关网站
「俄罗斯经济结构性衰退，其战时经济依赖军工投入，通胀率达 10%，卢布汇率波动加剧，购买力持续萎缩；俄罗斯基准利率长期维持 21%，汽车贷款年化利率飙升至 30%，购车成本攀升抑制需求等，都是中国汽车对俄罗斯市场出口下滑的原因。」 乘联分会秘书长崔东树分析称。
根据中汽数研近日公布的 9 月俄罗斯汽车品牌销量榜单，在前十阵营中，中国自主品牌仍占据六席，但集体销量下滑。
具体来看，9 月，俄罗斯市场的销冠仍是本土品牌拉达；第二名为中国品牌哈弗，当月销量约 1.7 万辆，同比下滑 15.5%；第三名吉利，9 月销量为 9741 辆，同比下滑 39.3%；奇瑞与长安分列第五、六名，两家品牌在俄罗斯的销量均有 50% 左右的跌幅。
中国汽车品牌已经注意到这一风险。据媒体报道，2025 年一季度，俄罗斯关闭的 274 家汽车展厅中，约 213 家为中国汽车展厅，占比达到 78%。
头部车企也在收缩战线。奇瑞汽车在其招股书中明确披露：「2025 年，我们开始缩减俄罗斯的营运规模，并订立协议以出售部分当地资产及经销渠道。」 要知道，奇瑞汽车近两年是俄罗斯市场最畅销的中国品牌之一，旗下 EXEED 品牌还一度成为高端市场黑马。
「自从报废税提高后，我们就暂停了俄罗斯业务。」 一位汽车出口商坦言。
2021 年以来中国对俄罗斯汽车月度出口量走势 （图片来源：崔东树公众号）
刘雷则向记者分析了另外一个原因。「现在很多俄罗斯客户对丰田、宝马等品牌重返俄罗斯市场是非常有期待的，他们会有观望的态度，这对当地的销售产生了一些影响。」 刘雷认为，尽管短时间内外资品牌在俄罗斯恢复生产并不容易，但俄罗斯消费者还是愿意 「持币待购」。
回归到中国汽车品牌本身，在过去两年时间里，中国汽车出口快速增长的同时，售后服务等方面仍有较大提升空间。
「早期，俄罗斯市场消费者没有接触过中国的智能电动车，他们十分新奇。但是他们购买以后，会发现售后还跟不上。比如，出口的新能源汽车的电池出现了问题，如果不能及时维修，那么对品牌和口碑的影响是很大的，所以应该逐渐搭建起售后服务体系。」 刘雷认为，双方应该更多地交流，让俄罗斯消费者更多地认识和了解中国汽车。
俄罗斯汽车协会代表团来访交流 （图片来源：受访者供图）
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破局之路：从 「赚快钱」 到 「扎下根」，本地化成关键
「前两年高利润驱使下，数千家中国车商 『一窝蜂』 扎进出海这门生意。可真做起来才发现，利润远没预期高。风口一变，不少车商撤退了，也有企业会转型，做汽车配套业务，甚至彻底脱离汽车行业。」 在王翔雨看来，对中国汽车出口而言，投机赚快钱的想法不可取。
「今年，中国车企在俄罗斯更多是 『去库存』 和回归充分竞争。」 崔东树认为，前两年中国汽车对俄出口的高增长，更多是 「外资撤出后的填补式增长」，缺乏长期竞争力。
奇瑞汽车董事长尹同跃同样透露，自己最近在海外市场走访时，既看到了中国汽车数量的增长，也感受到了潜在的危机。「中国汽车的出海浪潮正面临 『水土不服』 的考验：有的品牌在安全质量上 『栽跟头』，有的品牌因本地化配套不足引发当地政府和用户抱怨。」 尹同跃说。
图片来源：AUTOSTAT
在这样的背景下，中国汽车厂商在俄罗斯市场做出了大胆的决定：扎根进去，到当地建厂。
这意味着，原本的 「一锤子买卖」 不复存在，中国汽车在俄罗斯将深耕长期价值。王翔雨所在的企业正是这一转型的缩影——他们正全力构建一个集车源整合、跨境物流与数字服务于一体的全价值链平台。据他透露，对俄汽车出口在很久以前是 「一锤子买卖」，现在企业要做长期生意，公司会想办法为俄罗斯客户汽车零部件、耗材等，提供 「售后保障服务」。
事实上，长城汽车已经在俄罗斯市场率先试水。在俄罗斯图拉州的长城汽车工厂，生产线仍在有条不紊地运转。与其他车企不同，这家 2019 年投产的工厂，采用 KD 组装模式 （全散件组装），本地化率已达到 65% 以上，不仅规避了高额进口税，还能享受俄罗斯的本土产业补贴。此外，奇瑞也正在俄罗斯市场搭建其渠道网络和门店。
崔东树建议，中国车企要想在俄罗斯市场立足，必须做好几件事：一是深化本地化生产，将核心部件本地化率提升至 60% 以上；二是加强极寒环境下的产品研发，比如优化电池低温性能；三是搭建完善的售后服务体系，提升服务覆盖率至 90% 以上；四是中国企业要做好品牌价值重塑与精准营销，针对俄罗斯消费者 「低价低质」 的刻板认知，通过技术背书与场景化营销建立高端形象，同时开发欧亚跨境电商平台，提供 「线上选配+线下提车」 服务，利用人民币结算体系降低汇率波动影响。
奇瑞汽车董事长尹同跃的观点，或许代表了行业的共识：「中国汽车的全球化不能只追求规模和速度，而是要建立 『安全、可靠、高端』 的新形象。现阶段不应只追求销量，更要向全球质量标杆、管理经营标杆和一流品牌迈进。」
「汽车出口的发展并非一蹴而就，而是一场 『持久战』。」 王翔雨说，「经常有人问我们，错过了 『春天』 布局，『秋天』 进场是否还合适？其实，如果打算深耕这个领域，什么时候开始都不晚。」
他进一步补充称：「中国汽车出口仍需时间沉淀，可能需要三到五年培育期。不过，我们有十足的信心。」
（每日经济新闻）
文章转载自东方财富